[汽車之家 海外試駕]  首先我們要談清楚第一件事兒就是標準，在車廠眼里這種標準叫做定位，而在用戶眼里這種標準叫做適用場景。就比如今天主角，第二代奔馳CLA，它在你心里是個什么樣的定位？我們該用什么標準來衡量它？有時候別妄想和奢求太多。

　　在2014年第一代奔馳CLA發(fā)布時，定位這個問題我一點都不困惑，那時候A級還沒有三廂，在很長一段時間里都可以粗暴的認為CLA是更精致、更運動、更高級、更潮流、更特別的“A級”，直到2018年，不能再這樣想了，國內(nèi)外都開始賣3廂的A級了。

　　于是我分別打開了梅賽德斯奔馳的官網(wǎng)，關于CLA和A級分別看到了兩張宣傳圖，這就是廠商理解的標準。一個潮，一個正。簡而言之，CLA要做成精致的高端緊湊型轎跑，致潮兒。

　　作為換代車型，首先外觀一定要有足夠清晰的變化，不論是好評如潮還是存在爭議，首要的是讓所有人知道這是個換代的產(chǎn)品。在奔馳的轎跑世界里，CLS算是旗幟，CLA則一直追隨者CLS的設計風格。

　　不過由于車身尺寸的問題，在某些角度還是容易和三廂的A級有點混淆，也可能是我們這臺車太素沒有套件的緣故，總之跟我在路上見到的，別人家的CLA相比氣勢上確實差了一些。

　　側(cè)面的線條已經(jīng)足夠流暢了，可是在這個尺寸的車上這種流線還是難以徹底舒展開，總覺得再走的長一點會更美，如果想喜歡它的造型可能得多接觸幾天看習慣了才行。其實奔馳族譜這代的整體設計語言在坊間是經(jīng)常有一些爭議的，轎跑系列的爭議點在于車尾，你仔細看，設計師不再走傳統(tǒng)路線讓后包圍向后延展，而是往內(nèi)側(cè)收，盡量讓后備廂蓋和后包圍處在同一個平面。整個車頂、后備廂、尾燈和后包圍都非常平滑的溜下來，這也是與A級三廂最有區(qū)分的地方，一個傳統(tǒng)，一個新穎，這個所謂的新穎在一段時間的爭議之后，好像又被很多人開始接受了，也包括我。

　　對了，說兩個細節(jié)，我們這臺測試車的輪圈只有17英寸，這可能也是氣勢上輸給跟別人家CLA的一個重要原因。后包圍上看到的雙邊共兩出排氣只是裝飾而已，但真的排氣也確實是雙邊共兩出，低調(diào)的藏在的車底下。

　　內(nèi)飾嘛一切都是把這代家族設計等比例縮小，由于車身尺寸小，橫向占據(jù)了一半中控臺的屏幕更容易聚焦視線，不得不承認科技感和高級感是這個級別車的當中很出色的。

　　方向盤直徑有點大，功能上也增加了支持觸摸的小鈕，進行切歌之類的快捷操作挺方便，但是要真的對車機做些相對復雜的功能選擇，便利程度低于觸摸板低于直接觸屏。

　　這代奔馳的產(chǎn)品似乎更注重討巧車內(nèi)的人，賞心悅目方面做的很不錯。全液晶儀表可以有多重風格和模式任你選，地圖還能全屏顯示。雖然我一直認為如果你連導航都看不懂，車感又很差就真的別開車了，這里不單指女司機，不過工程師們不管出于什么目的還是沒放棄這部分人。

　　如果你真的是這樣，可以選裝實景地圖。其實一些國內(nèi)的自主品牌已經(jīng)有了，我真的是第一次用到，感覺很容易產(chǎn)生依賴，就像開習慣了有倒車影像的車，突然換另一輛沒有影像的，心里總是非常不踏實。AR實景導航會在每個將要轉(zhuǎn)彎的路口、出口自己蹦出來，通過箭頭清楚的進行路線引導，可以最大限度的降低走錯路的概率。至于夜間路況下攝像頭的成像效果怎么樣我們這次沒法給出答案了。

　　繼續(xù)說回車機，除了方向盤上可以控制以外，觸摸板和直接觸控屏幕是更好的選擇，尤其觸屏是更符合現(xiàn)在人對于屏幕的理解，反應速度很好，國外的系統(tǒng)已經(jīng)直接自帶中文了。

　　除了車機的實用性，儲物空間也比上代有所增長，中控臺底部儲物槽容積進一步變大，手機、錢包、車鑰匙隨便往里堆就可以，如果需要也可以選裝無線充電功能。對了，這臺車全車都沒有USB接口，前后排都只有TYPE-C接口。

　　正如定位所表現(xiàn)的，針對年輕細分市場設計的車可能并不需要后排的舒適性。這臺車沒有選天窗，前排空間就不比糾結了，沒問題，一米九的人開車也不會局促。而后排就非常不樂觀了，我們?nèi)�車四人開了300公里，后排的抱怨幾乎占據(jù)了一半的時間。腿部和頭部空間小，前排座椅背部是硬質(zhì)的，頂腿很不舒服；頭部空間不夠，后排視覺上的空間感也給人比較壓抑的感覺。畢竟四人長途就不是這臺車的主要用途，這是需要明確的標準。

　　兩個人使用這臺車就顯得綽綽有余了，后排可以放包。長途的時候后備廂的空間承載兩人的 行李不成問題，如果需要還能把后排座椅放倒，只是比較麻煩，先要從后備廂扣動扳手解鎖，在回到車內(nèi)去放倒座椅。何不設計成直接車內(nèi)放倒，或者后備廂一鍵放倒呢？

　　另一點綽綽有余的就是動力了，拋開AMG系列不談，這代CLA汽油版本的動力有兩種發(fā)動機四種調(diào)校，分別為CLA180（1.3T低功，136馬力）、CLA200（1.3T高功，163馬力）、CLA220（2.0T低功，190馬力）和CLA250（2.0T高功，224馬力），所有發(fā)動機都是四缸。

　　我們測試的是CLA250，最大功率224馬力/5500-6100rpm，最大扭矩350牛·米/1800rpm，變速箱為7擋DCT。未來這可能不會在國內(nèi)是走量的車型，更多人會選擇CLA200和CLA220。

　　作為2.0T高功率發(fā)動機車型，動力是完全不必擔心的問題，在德國不限速的路段可以輕松突破200公里/小時的時速，那真是太刺激了。當然在城市里不會這么撒歡兒，動力的響應也絕對出彩，雙離合變速箱在平順性和反應速度上沒有拖任何后腿。其實從上代奔馳CLA開始就已經(jīng)沒有老奔馳的感覺，轉(zhuǎn)向開始變輕，油門踏板的阻尼變小，這代也同樣，營造出不讓人緊張的駕駛氛圍。

　　其實總的來說舒適性是可以的，槽點在于急加速時的變速箱的振動，大腳油門時腳下大概有2秒的振動，這個振動很大概率來自于變速箱，腳下這一股振顫挺影響質(zhì)感的，尤其這是一臺豪華品牌。由于使用了無框車窗，勢必在噪音方面相對薄弱，高速上風噪也確實明顯。

　　我們重新回到標準的話題，如果以一臺運動型車來評判，我覺得它的懸架還欠火候，畢竟還有AMG CLA系列；所以它更準確的位置是給潮流年輕人的一臺精致代步車，各項標準也符合這個需求，刻意的拿捏了運動和舒適之間的關系。

　　我們也測試了性能，再次強調(diào)這臺測試車配的是冬季胎，所以成績只作為參考，我們也不會進行錄入測試數(shù)據(jù)庫，以后會以國內(nèi)銷售版本車型的成績?yōu)闇省?/p>

　　關閉車身控制系統(tǒng)，最高轉(zhuǎn)速在2500rpm左右，只可惜冬季胎在干地上抓地能力太差，對轉(zhuǎn)速稍作控制會減少因打滑而浪費的時間，但升二擋之后還是會有明顯抓不住地的情況，打滑依舊會出現(xiàn)。最終交出的成績是6.97秒，官方給出的加速時間為6.3秒，輪胎嚴重拖了后腿。

總結：

　　在觀點上我并不認為它是小號CLS，即便有著比較類似的設計語言在這個尺寸的車上也少了點優(yōu)雅，看車跟看人一樣，對外觀有了任何和好感才能繼續(xù)相處下去，我已經(jīng)逐漸適應了，這幾天也挺愿意每天開著它。我想這可能也是它真實車主每天的用車環(huán)境，沒有競速、沒有炫耀，只是享受著這臺精致小車所帶來的簡單的愉悅。再見。（文/圖 汽車之家 張可 拍攝 周宇軒）