[汽車之家 海外試駕]  在近年的德系豪華品牌中型車大戰(zhàn)中，奔馳拿出了最新的C級，寶馬也把3系更新?lián)Q代，縫縫補補賣了7年之久的A4亟需一次徹底的改變，現(xiàn)在奧迪終于把完全革新的A4推向市場。我還記得2015年法蘭克福車展上新一代奧迪A4展臺被擠得水泄不通的場景，它獲得的關(guān)注度非常高。新一代奧迪A4無論在歐洲還是在中國市場上都是舉足輕重的車型，奧迪把近年的大量先進技術(shù)應用到了它的身上，我們之前也已經(jīng)對新一代A4的技術(shù)亮點進行了介紹。這一次我在德國為大家測試的是一輛標準軸距高功率版的奧迪A4 2.0 TFSI（下文簡稱新A4），它的表現(xiàn)又是否足以打壓它的德國對手？

　　這篇文章的作者是汽車之家海外兼職編輯郭翔，現(xiàn)正于德國TU Braunschweig求學，攻讀汽車工程碩士。兩周前的一篇全新帕薩特旅行版的試駕文章也是郭翔的作品。他和他的同學——同為汽車之家德國兼職編輯的陳正一一樣，為人低調(diào)，并沒有在這里放自己的照片。下面，正文繼續(xù)。

● 外觀：讓人過目不忘

　　近些年奧迪家族的外觀設計風格邁入了一個新紀元，整體往更加銳利干練的風格邁進，而新A4正是在這一家族風格下誕生的產(chǎn)物。大燈和六邊形的進氣隔柵的設計充滿了棱角，一副不怒而威的樣子，相比上一代圓潤飽滿的設計搶眼不少。新A4的外形尺寸相較于上一代車型（標準軸距）稍有增長，但看上去并不會覺得新A4變得臃腫了，整體感覺十分清爽。設計造型上的改進同樣體現(xiàn)在數(shù)據(jù)之上，三廂轎車版的風阻系數(shù)低至0.23，如此表現(xiàn)在量產(chǎn)車里絕對算得上是優(yōu)秀，對于降低油耗有很大幫助。而回溯到30年前，當年的老奧迪100（C3）同樣創(chuàng)造了當時極為優(yōu)秀的0.3風阻系數(shù)，現(xiàn)今的新A4也很好地繼承了這個“光榮傳統(tǒng)”。

　　“鋁合金”和“輕量化”是奧迪主打的設計理念之一，而新A4同樣遵循了這個理念。小至一個鋁合金制動踏板，大至整個車架的改良，全車的輕量化設計為它減少了120kg，約等于2個成年人的體重。如此顯著的進步反映在駕駛感受上也是A4前所未有的，這一點我們在后面關(guān)于駕駛感受的章節(jié)里再細說。

　　在德國市場上只能買到標準軸距版的新A4，老實說看習慣了長軸距的國產(chǎn)A4L，感覺新A4的側(cè)面有些古怪，這輛三廂版車型長車頭短車尾的設計總覺得有點頭重尾輕，相信它軸距被加長后這種奇怪的感覺將會不復存在。事實上，奧迪A4在歐洲的銷售主力為旅行版，三廂車型更多的是面向中國市場，因此三廂車加長后反而看起來更加和諧也就不足為奇了。

　　這輛S line Sport運動套件加身的A4雖然被套上了并不好看的17英寸冬季胎，但是它的出現(xiàn)還是賺足了眼球。拍攝試駕車時當天室外氣溫低至零下8度，但期間前來仔細端詳它的德國人并不少。奧迪在新A4上仍然保留了不少上一代的設計元素，譬如整個側(cè)面線條以及尾部的造型，都是穩(wěn)中求進的風格，使得它依舊很耐看，不會趕走一部分喜歡成熟風格的客戶。

　　在德國，客戶可以在網(wǎng)上自行定制A4，然后交付訂單給奧迪進行生產(chǎn)。新A4在德國市場上同樣繼承了德國品牌“什么都需要選裝”的傳統(tǒng)，選裝清單上林林總總的配置很容易就讓買家錢包冒煙。譬如我們拿到的這輛帶2.0TFSI發(fā)動機和7速S tronic變速箱的試駕車，基本售價為45750歐元（折合人民幣32萬元），再加上一份2頁A4紙這么長的選裝清單后，價格上漲到了68630歐元（折合人民幣48萬元）。相當于用一輛二手的老款A4的代價（二手車在德國售價2萬歐元左右）換來了強大的娛樂系統(tǒng)和漂亮的外觀套件，值不值就看個人了。

　　這輛試駕車上還選裝了行駛輔助選裝包以及市區(qū)輔助系統(tǒng)和自動泊車選裝包，外觀上最明顯的便是車頭前方的兩個ACC雷達傳感器以及擋風玻璃上部的行駛輔助攝像頭。除了支持0-250km/h速度范圍的自適應巡航以及車道輔助功能外，新A4還加入了市區(qū)自動跟車功能，在0-65km/h的速度范圍內(nèi)能夠自動將車輛制動至停止，在走走停停的工況下能夠大大減輕駕駛員的勞動強度，像北京等“堵城”的車主們應該很需要這樣的配置吧。

　　新A4的一些外觀上的小細節(jié)也十分值得一提，譬如后視鏡從A柱的位置挪到了車門上，這個設計有助于實現(xiàn)更好的空氣動力學特性，在后視鏡的內(nèi)側(cè)還帶有一些凸起的小條紋，在高速行駛時能夠降低后視鏡處的風噪。新設計的車門把手帶有無鑰匙進入功能，上翻式的開啟方式更加符合使用習慣，比起垂直往外拉的設計要省力不少。

　　作為“燈廠”的奧迪，在燈光技術(shù)上怎能甘于平凡？所以奧迪便為新A4提供了最新的矩陣LED大燈選裝，雖然價格達到了令人咋舌的1900歐元（約合人民幣13000元），但不得不說是個很有看點的配置。通過不同的程序預置，這款大燈能實現(xiàn)上百萬種組合的燈光效果，并且支持動態(tài)轉(zhuǎn)向燈光功能，在夜間行駛中的確是個好幫手。

　　同樣有LED技術(shù)加持的還有組合尾燈，行車燈采用導光條點亮，夜間行駛呈現(xiàn)的燈光與大燈的銳利造型相呼應，經(jīng)過優(yōu)化設計的剎車燈不會再像上一代車型那樣亮瞎后車。后轉(zhuǎn)向燈與前轉(zhuǎn)向燈一樣從內(nèi)到外掃描式點亮，在新近的奧迪車型上都能看到，辨識度十分高。

　　雙邊共兩出鍍鉻排氣管是2.0TFSI車型的專屬，而且這款發(fā)動機的聲浪十分動感，在高轉(zhuǎn)速區(qū)域甚至能發(fā)出類似六缸發(fā)動機的共鳴聲。至于柴油車型就沒有這等福利了，不僅發(fā)動機音效更差，連排氣樣式也都只限于單邊的。

　　奧迪為A4提供多達12種樣式的輪圈供買家選擇，從最基本的17英寸輪圈到S line的19英寸十輻式輪圈統(tǒng)統(tǒng)齊備，當然選擇更漂亮的大輪圈也是要另外付錢的。我這次在德國借得的試駕車本應配備19英寸輪圈（選裝價約為9300元人民幣），但因為換上了冬季胎的緣故（大尺寸的冬季胎十分昂貴，一般會用小尺寸的輪圈套用冬季胎），所以未能出現(xiàn)在試駕車身上。試駕車使用的冬季胎為鄧祿普WINTER SPORT 4D冬季胎，運動性能并不突出，當然它的主要任務還是應對積雪及泥地，干濕路面操控性都要比夏季胎差上不少，因此也對動態(tài)表現(xiàn)有一定程度負面影響。車輪內(nèi)部的對向四活塞的前剎車卡鉗把前輪圈內(nèi)擠得滿滿當當，前后剎車盤為內(nèi)通風設計。

● 內(nèi)飾：不只是精致

　　如果剛從一輛老款的A4L進入新A4的車廂內(nèi)，給人的感覺就像從老公寓搬進了時尚套房一樣，讓人眼前一亮。其實這套內(nèi)飾與我們之前試駕過的新Q7如出一轍，這又是“套娃戰(zhàn)術(shù)”的結(jié)果，在降低設計成本之余，奧迪有信心把它大規(guī)模應用，也許還會想讓它成為一種家族基因吧。

　　不對稱的中控臺操作區(qū)域偏向駕駛員一側(cè)，在駕駛座一側(cè)能很方便地操作所有功能，深色內(nèi)飾搭配拉絲銀色面板充滿了科技感，裝嵌工藝繼承奧迪的優(yōu)秀水準，能觸摸到的地方都能感受到精良的做工。

　　車里我最喜歡的一個部件莫過于是這輛新A4上選裝的S line運動方向盤，小直徑的設計十分稱手，觸感十分優(yōu)秀，打孔真皮的設計使得手汗大的人也不會覺得方向盤滑手。置于方向盤后方的換擋撥片稍顯短小，它更像是一個“換擋按鈕”。這輛新A4選裝了動態(tài)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，帶隨速電動助力的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在低速下十分輕盈，而且從左到右的回轉(zhuǎn)圈數(shù)不足三圈，挪車不用費太多功夫。唯一我不喜歡的一點是方向盤上的多功能按鍵，幾乎全平的按鍵設計不利于盲操作，而且生硬的觸感并不友好。

　　看點十足的當屬與MMI系統(tǒng)聯(lián)動的全液晶儀表盤，這塊與圖形處理業(yè)界龍頭英偉達（NVIDIA）合作開發(fā)的虛擬儀表盤由一顆四核的Tegra 30系列圖形處理器所驅(qū)動，強悍的硬件性能保證了顯示的流暢度。在實際體驗當中，菜單間的切換幾乎沒有任何延遲，轉(zhuǎn)速和速度表的反應也都十分快。液晶儀表盤可以縮小轉(zhuǎn)速及速度表，以最大模式顯示地圖或者是行車信息，讓駕駛者不扭頭便能獲得最全面的資訊。下面將以一段小視頻來展示這塊液晶儀表盤的實際使用效果。

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　　同樣為駕駛提供便利的還有擋風玻璃下安裝的HUD抬頭顯示裝置（價值980歐元），它不僅能顯示速度和導航信息，當與前車車距過近時會有紅色圖標閃動警示，且在經(jīng)濟模式下能提示駕駛者何時松開油門，實際體驗效果也是非常的棒。

　　三溫區(qū)空調(diào)的選裝價格為685歐元（折合人民幣4800元），它能允許正副駕駛員以及后排乘客獨立調(diào)整各自的溫度�？照{(diào)的操作面板帶有一塊高分辨率的單色顯示屏，下方的金屬按鍵支持觸摸預選菜單功能，當手指放在上面時便能預先展開菜單，高級感十足。在新A4上，副駕駛乘客前方的多片式出風口與空調(diào)系統(tǒng)連通，組成了奧迪所謂的“風帶”，為車廂帶來更佳的空調(diào)效果。

　　B&O音響系統(tǒng)同樣是奧迪的老伙伴，這次奧迪在A4狹小的車廂里塞進了多達19支揚聲器。新一代的3D聲音系統(tǒng)確保音樂能被準確地重新演繹，其通過分別位于A柱之上以及中控臺內(nèi)部的4個小揚聲器重新定位音場，讓聲音有了“第三個維度”。實際體驗，這套價值1140歐元（折合人民幣8000元）的音響系統(tǒng)的確物有所值，即使是播放電臺，也能發(fā)出清晰且富有立體感的聲音。試駕車也選配了前側(cè)窗隔音玻璃，且車門帶有雙層密封膠條，車廂的靜謐程度很高。在新一代A4里欣賞著音樂也是一件頗為愜意的事情。

　　試駕車上選配了MMI plus導航系統(tǒng)，附帶有8.3英寸的高分辨率顯示屏以及可手寫輸入的MMI觸摸輸入系統(tǒng)。新一代MMI系統(tǒng)的界面和操作邏輯比起上一代有了不少進步，原本MMI系統(tǒng)角落的4個功能按鈕在新系統(tǒng)上被精簡為2個功能按鍵以及菜單和返回鍵，手感很棒的圓形的旋鈕除了是一個多向搖桿以外，還支持觸摸手寫輸入。實際使用中手寫功能識別率比較高，即使歪歪扭扭的字體也能夠順利識別，但是在這輛德規(guī)的A4上只支持德語輸入，未來國內(nèi)生產(chǎn)的版本將會增加對中文字體的支持。

　　全景攝像功能通過車身上的四個廣角鏡頭實現(xiàn)，圖像可以無縫拼接成鳥瞰視角，并且在低光照環(huán)境下都能清晰顯示圖像，實用性很強。另外，試駕車還選配了包含在城市輔助系統(tǒng)選裝包里的橫向交通預警功能，通過后方雷達傳感器的探測，倒車駛出車位時若側(cè)方有來車接近，系統(tǒng)會用聲音警示，預防側(cè)向剮蹭。

　　三種顏色可調(diào)的LED氛圍燈環(huán)繞著A4的整個車廂，包括門板、杯架以及音響揚聲器蓋板區(qū)域都有幽幽的燈光透出，夜間行駛時非常搶眼，燈光顏色會根據(jù)不同駕駛模式的設置而作出改變。

● 空間：還是更期待加長版

　　與文章開始說過的一樣，奧迪在德國并沒有推出長軸距版本的A4，因此空間表現(xiàn)與即將進入中國的版本有一定差異。在這輛A4上，空間表現(xiàn)給我的感覺大概就和奧迪A3/大眾高爾夫相當，在前排能夠很舒服的找到一個合適的駕駛姿態(tài)。后排座位的空間表現(xiàn)處于平均水平，約有兩拳，而頭部空間因為弧形的車頂設計被壓縮，為此奧迪的設計師在后排頭枕的位置挖空了一塊以增加一點頭部空間。后排中間的座位被高高隆起的傳動軸及排氣管通道所占據(jù)，所以乘客只能騎著這條通道乘坐了。

　　在德國，A4這個級別的車后座利用率并不高，因此后排空間表現(xiàn)并不是德國消費者的考核重點，只要夠用且不擁擠就好。而進入中國后，為了擴充空間，加長軸距就顯得很有必要了。

　　還是因為德版車型的緣故，所以這輛試駕車上出現(xiàn)了不少“奇葩”的配置設定，譬如座椅為高配的S line運動座椅，但是為手動調(diào)節(jié)，想要自動調(diào)節(jié)的座椅還要再額外加價選裝。我十分喜愛這張Alcantara/真皮拼合的座椅，中央?yún)^(qū)域的高摩擦系數(shù)面料除了能把我牢牢地固定在座位上外，還不會像皮革面料一般“冬冷夏燙”。座椅的剪裁也十分合身，在激烈駕駛時能提供足夠的支撐力。

　　儲物空間方面，新A4的車廂內(nèi)設置了不少用來放置水瓶之類大件物品的地方，而小儲物格較少。中央扶手下面還預留了給移動設備無線充電的區(qū)域，但目前支持這一功能的設備并不多，相信隨著無線充電的普及這個功能將會派上用場。

　　新A4的后備廂縱深足夠大，但是高度并不寬裕，實測放入一個25英寸和一個27英寸行李箱后，空間便已所剩無幾。還好后排座椅支持4/2/4分折，偶爾要拉個長的物品也不是問題。試駕車后備廂地板下并沒有備胎，取而代之的是一塊蓄電池，未來進入中國后是否配有備胎目前尚不得知。

● 動力及駕駛：表現(xiàn)優(yōu)異

　　奧迪為新A4提供了七種動力組合，包括有四種柴油發(fā)動機和三種汽油發(fā)動機。其中汽油動力單元已經(jīng)沒有了V6的機型，取而代之的是一款身懷252馬力的第三代EA888 2.0TFSI發(fā)動機，它重量更低且尺寸更小，同時還能維持接近上一代3.0 V6 TFSI發(fā)動機的動力表現(xiàn)（272馬力，搭載在A4L 50 TFSI上）。第三代EA888技術(shù)之先進自然不必多說，燃油雙噴射、缸蓋集成排氣歧管以及排氣側(cè)可變氣門升程等技術(shù)都是它的亮點，試駕車上的這臺高達252馬力的機型也是德國版A4最強的汽油動力，那么高強化的四缸增壓發(fā)動機又是否能敵得過以往的V6機型？

　　從展廳提了這輛A4出來，這臺發(fā)動機給我的第一印象是它的運轉(zhuǎn)十分靜謐，并沒有四缸發(fā)動機慣有的那種振動，這得益于雙平衡軸的設計，讓這臺發(fā)動機達到媲美V6機型的平順性，同時將新A4的行駛高級感提升一個層次。跑起來后，在1600rpm便能達到370牛•米的最大扭矩讓A4的初段加速非常輕松，推動輕盈的車身前行不費吹灰之力。繼續(xù)深踩油門，這臺四缸發(fā)動機的表現(xiàn)又再一次讓我感到驚訝，動力輸送幾乎毫無遲滯，大腳油門下去它的表現(xiàn)十分地跟腳。在Dynamic模式（運動模式）下提高轉(zhuǎn)速，發(fā)動機的呼吸聲像是更多汽缸的發(fā)動機，排氣管傳來的聲響同樣動感十足，并且在高轉(zhuǎn)速升擋會有“噗”一下的回火聲，讓我非常滿意。這是經(jīng)過運動化調(diào)校的排氣聲浪，通過電腦控制使一部分燃油在歧管內(nèi)燃燒而制造出的聲音，聽起來更像是一輛性能車。

　　除了2.0 TFSI發(fā)動機以外，新奧迪A4還有一臺1.4 TFSI發(fā)動機，功率為150馬力，用來作為新A4的入門級汽油動力。其在NEDC工況法（歐洲新車行駛工況法）下行駛，油耗低至4.9L/100km，且發(fā)動機重量只有100kg左右，是一臺節(jié)能取向的機型。

　　在選裝列表上原廠提供3種規(guī)格的變速箱供搭配，有6擋的手動變速箱，7擋S tronic雙離合變速箱以及3.0 V6 TDI柴油高功率版車型上搭載的8擋Tiptronic自動變速箱，上一代A4上使用的Multitronic無級變速箱已經(jīng)被徹底放棄。我這次試駕的車型便搭載了一臺型號為DL501的縱置7擋濕式雙離合變速箱，它的實際表現(xiàn)水準十分高。這臺變速箱擋位間的銜接沖擊十分小，升擋敏捷且平順，幾乎沒有任何動力中斷，日常使用甚為舒心。不過在使用換擋撥片連降2擋的情況下，變速箱反應會有點猶豫，且有比較大的沖擊，這是美中不足的地方。

　　通過與MMI系統(tǒng)的連接，這臺變速箱還能很聰明地跟據(jù)前方路況以及地形預先選擇擋位，并且系統(tǒng)在Eco（節(jié)能）模式下系統(tǒng)會在組合儀表內(nèi)通過一個綠色的小圖標提示駕駛員何時松開油門。實際體驗中它的準確度比較高，在接近路口或者環(huán)島時，系統(tǒng)都能及時地提示，希望奧迪把這個功能也應用在中國版的新A4身上。

　　在懸架布置上，新A4前后都采用了五連桿的設計，運用了大量的鋁合金部件，以減輕非簧載質(zhì)量，提升懸架的動態(tài)響應。這里需要注意的一點是，新A4的前懸架與許多其它奧迪車型那樣，都采用了所謂的“五連桿獨立前懸架”，從奧迪提供的前懸架結(jié)構(gòu)圖上來看它是一副拆開的雙叉臂懸架，把雙叉臂的叉臂拆解成為了兩根可以獨立活動的連桿，再加上轉(zhuǎn)向拉桿后就是五根連桿，這是高成本且復雜的結(jié)構(gòu)方式。為什么奧迪一直堅持使用這種復雜的結(jié)構(gòu)呢？把前懸架透視圖的各連桿鉸接點連接起來，便能夠劃出一根虛擬主銷軸（德語：virtuelle Lenkachse）來（圖上綠色線），主銷偏移距便可以因此大幅降低。這樣的布置帶來的好處非常多，能夠提高行駛時方向的穩(wěn)定性并提升轉(zhuǎn)向手感，在傳輸大扭矩時㛑能最大程度減輕車輛跑偏。

　　五連桿后懸架則不同于上一代A4“H”形下擺臂的設計，改用了一字型的結(jié)構(gòu)，通過優(yōu)化結(jié)構(gòu)使得非簧載質(zhì)量進一步下降，帶來的響應更加干脆利落。另外奧迪還很細心地在擺臂下部安裝了塑料導流片，使得經(jīng)過擺臂下部的空氣流向得以優(yōu)化，也是個很細心的設定。

　　這輛A4上選裝了托森C型中央差速器，也是整套quattro四驅(qū)系統(tǒng)的核心所在，其負責分配前后軸間的動力分配。這款中央差速器基于行星齒輪結(jié)構(gòu)，在正常行駛時將60%的動力傳送給后輪，更偏向于后驅(qū)的設定提供更加敏捷的彎道表現(xiàn)。而當前后輪有一方發(fā)生打滑，純機械結(jié)構(gòu)的托森差速器能夠幾乎零延遲地把扭矩往高附著力的一側(cè)轉(zhuǎn)移，這種結(jié)構(gòu)使裝有quattro的車更加適合在附著力交替變化的路面上快速行駛（例如冰雪混合路面），在車輪發(fā)生打滑前驅(qū)動系統(tǒng)便已提前調(diào)整好扭矩的分配。但如果某一個車輪完全失去附著力，所有的動力便會從這個打滑的車輪流失，無法脫困，因此剎車限滑便顯得十分必要了。

　◆ 0-100km/h加速測試

　　說到加速表現(xiàn)，我對這輛身懷252馬力以及quattro四驅(qū)系統(tǒng)的新A4早已十分期待。由于測試當日德國迎來強降溫，氣溫低至零下8攝氏度，且試駕車使用的是冬季輪胎，對抓地力有一定影響，因此這次我們不進行剎車成績測試。

　　關(guān)閉ESC，油門剎車到底，A4進入了彈射起步模式，此時轉(zhuǎn)速維持在3000rpm上下。猛地松開剎車，車略微遲疑了一下，然后瞬間就像被追尾了一樣整個人被踹了出去。這在加速曲線圖上也有所體現(xiàn)，縱向加速度經(jīng)過大概0.6秒的爬坡后突然達到了峰值。這是因為新A4配備了代號為DL501雙離合器變速箱。出于變速箱自保護和舒適性的考慮，雙離合變速箱在彈射起步初段會有點“肉”。

　　話說回來，起步肉不代表其加速性能弱，其中全時四驅(qū)系統(tǒng)發(fā)揮了很大作用。雖然這臺A4配備的是抓地力較弱的冬季胎，但它實際起步中沒有丁點打滑，0-100km/h加速成績也很棒，只有5.64秒，比廠方公布的5.8秒還要快，這成績也超過了該級別的性能標桿328i（5.89秒），足可以滅掉不少以鋼炮自居的性能車。需要說明的一點是，測試所用的路面上有很多大塊的補�。ㄟ@也體現(xiàn)在加速g值曲線的跳動上面），在這樣的路面下新A4仍然能做出如此優(yōu)秀的成績，quattro四驅(qū)系統(tǒng)的幫助可謂是功不可沒。

　　說了這么多新A4在技術(shù)上的過人之處，它實際開起來又怎么樣呢？雖然與這輛新A4相處的時間并不長，但它給了我一個清晰的印象：駕駛輕松且制作精良。新一代A4依然是一輛很容易上手的車，輕盈的方向不像上一代那樣完全過濾了所有路面信息，前輪碾過環(huán)島邊緣的石塊時都能清晰地反饋到方向盤上，溝通感有了進步。新A4甩掉的120kg的重量則很直接地反映在操控感受上，在以50km/h入彎時車身對于快速的轉(zhuǎn)向有著很干凈利落的回饋，甩掉了老A4那種沉重而拖沓的感覺。事實上，這輛新A4只有1505kg的體重比標榜運動性能的寶馬328i還輕了近60kg，這次的瘦身可謂非常成功。

　　這輛新A4帶有Drive Select駕駛模式選擇功能，可以在運動、舒適、經(jīng)濟以及個性化模式間選擇。但試駕車型只選配了降低車身20mm的運動型懸架，更高級的CDC連續(xù)可變自適應懸架則無緣體驗，不得不說是一個小小的遺憾。實際駕駛中，這套運動型懸架還是屬于偏舒適的調(diào)校，不過在激烈駕駛時能為車身提供必要而合理的支撐，給我一種十分柔韌的感受，化解大小坑洞都能泰然自若，論整體表現(xiàn)，甚至比起奔馳C級還要更好。

● 全新A4值得期待

　　經(jīng)過長達7年的等待，A4終于迎來了徹底的換代，脫胎換骨的改變讓它重新獲得了領(lǐng)頭的位置。在它的家鄉(xiāng)德國，A4本身就是極為受歡迎的公務用車（公司提供給員工長距離出差用），疊加私家車的銷量，要想訂購一輛A4還得排長隊，也足以證明它的吸引力。

　　與它的老對手寶馬3系和奔馳C級相比較，身輕如燕的新A4搭配強悍的2.0 TFSI高功率發(fā)動機，實測0-100km/h加速 5.64秒的表現(xiàn)已經(jīng)超越以運動性能見長的寶馬328i（5.89秒），在行駛舒適性方面，新A4的懸架也比中后段硬邦邦的奔馳C級要好。而且新A4充滿科技感且做工一流的內(nèi)飾也讓我印象深刻，這是質(zhì)感欠佳的3系所比不上的�？梢哉f新A4的各項進化都揪著它的兩個德國老對手不放，綜合表現(xiàn)十分優(yōu)秀。

　　在德國，6擋手動的1.4 TFSI車型的售價從30650歐元起，折合人民幣21.5萬元，引進國內(nèi)后價格預計將和現(xiàn)款A4L價格持平甚至更高一些。新A4進入中國后將會搭載已實現(xiàn)國產(chǎn)的第三代EA888 2.0 TFSI及EA211 1.4 TFSI發(fā)動機，如無意外7速S tronic也會出現(xiàn)在國產(chǎn)版車型上，屆時奔跑在神州大地的將會是不同于歐版的長軸距版本，空間更優(yōu)秀的它值得大家期待。（文/圖/攝影 汽車之家海外編輯 郭翔）