[汽車之家 專業(yè)評測]　　歐盟的那幫人已經(jīng)商量好了，到2020年，必須讓本國市場上新車的二氧化碳排放量下降到每公里95克，這意味著如果人類在內(nèi)燃機熱效率方面沒有重大突破的話，想要達到這個水平就得把油耗控制在4升/百公里。想想看，現(xiàn)在是2015年9月，剩下的時間可不多了！你說汽車廠家能不著急嗎？除了混合動力之外，現(xiàn)有技術(shù)條件下更容易實現(xiàn)的方法恐怕就是采用小排量發(fā)動機，于是就有了我們今天測試的這兩臺裝備2.0T四缸發(fā)動機的寶馬X5和X6。

　　顯而易見，這倆車的油耗絕對不可能達到4升/百公里的水平，8升/百公里都沒戲，不過飯得一口一口吃，路要一步一步走，技術(shù)慢慢提升，排量也得逐漸減小，給消費者們一個習(xí)慣的過程，別到時候Duang~的一下突然出個1.5T的X5，會嚇著人的。其實當今的首要問題不是技術(shù)，更多的在于觀念。在傳統(tǒng)印象里小排量往往意味著低端，但現(xiàn)在你應(yīng)該知道了，這么做并非廠家的什么陰謀，根本原因還是法律法規(guī)的限制，況且也不止一家如此，全新沃爾沃XC90全系都是2.0L雙增壓，奧迪Q7也將要出2.0T，你看大家都是這么干的。

　　由于X6和X5基本是一樣的，所以我們主要以介紹寶馬X5為主�，F(xiàn)款的第三代寶馬X5上市于2014年，此次2.0T車型最重要的變化就是這臺發(fā)動機。

　　新車裝備的是和寶馬3系上相同的N20B20A系列高功率版單渦輪雙渦管發(fā)動機，具備缸內(nèi)直噴和Double VANOS/Valvetronic技術(shù)，最大功率180千瓦（245馬力）/5000-6500rpm，最大扭矩350牛·米/1250rpm-4800rpm，和寶馬328i完全相同。與之匹配的仍然是ZF出品的8速手自一體變速箱。

◆ 輪上功率測試：

　　2.0T和3.0T的功率差距不小，肯定讓很多人覺得無法接受，然而實際上它們真的相差那么多嗎？下面通過輪上功率測試揭開真相：

　　寶馬2.0T+8AT的動力組合一向有著不錯的表現(xiàn)，當初測試進口版328i的時候就曾帶給大家驚喜，我們一直懷疑它的動力參數(shù)標是不是得太謙虛了，現(xiàn)在終于有機會測試一下。通常情況下按照大多數(shù)廠家的慣例，實際輪上功率應(yīng)該是標稱功率的80%-90%。結(jié)果是，這輛寶馬X5的輪上功率為238馬力，扭矩341�！っ�，把四驅(qū)系統(tǒng)的損耗考慮進去，我們基本可以確定這臺發(fā)動機的標稱功率就是輪上功率，看來確實是謙虛了。

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　　恰好我們之前還測試過裝備3.0T發(fā)動機的2014款寶馬X5 xDrive 35i，那臺發(fā)動機標稱功率306馬力（225千瓦），扭矩400�！っ�。實際輪上功率測試結(jié)果為265.37馬力和367.51牛·米，分別相當于標稱值的86.72%和91.88%，這是比較合理的結(jié)果，但也算很優(yōu)秀的水平。

　　可見，雖然從標稱數(shù)據(jù)上看2.0T發(fā)動機比3.0T發(fā)動機低了61馬力和50�！っ�，實際能用到的功率卻僅相差27.37馬力26.51牛·米。

　　從曲線上看，中低轉(zhuǎn)速下，二者的差距并不明顯，不過要注意的是，2.0T發(fā)動機的中后段表現(xiàn)一般，超過5000rpm之后扭矩下降趨勢很快，終究還是要弱一些。

　　實際駕駛之后，我可以很肯定的說，兩款車的動力真的比預(yù)想得要好。日常起步加速干凈利索，整輛車給人感覺挺輕快的，不會有吃力的感覺。發(fā)動機低轉(zhuǎn)速扭矩充足，平時轉(zhuǎn)速不到2500rpm就會升擋，120km/h轉(zhuǎn)速2000rpm，比較從容。8AT變速箱依然出色，換擋速度、邏輯和平順性都沒問題。擔(dān)憂小馬拉大車的朋友們終于可以放心了。

　　中段加速的時候，油門的響應(yīng)速度似乎有點慢，容易給人一種略顯遲滯的印象。其實德系車很多都是這種風(fēng)格，在COMFORT（舒適）模式下，車輛更多的偏向舒適性和燃油經(jīng)濟性，避免過于突兀的加速。不過只要變速箱完成降擋拉高轉(zhuǎn)速，動力輸出還是很暢快的。如果你覺得不夠刺激，那么應(yīng)該用SPORT模式，響應(yīng)明顯快多了，依然能給人帶來一些樂趣。沒錯，它還是一輛典型的寶馬。當然，2.0T車型的高速性能肯定不如3.0T那么迅猛，因此有必要多踩點油門。

◆ 0-100m/h加速性能測試：

　　2.0T車型的起步轉(zhuǎn)速可以接近3000rpm，在沒有彈射模式的普通自動擋家用車中已經(jīng)比較高的了，顯然有利于積蓄更多的爆發(fā)力，為初段贏得時間，也算是一種“應(yīng)試技巧”吧。整個過程中加速勢頭維持得比較穩(wěn)定，沒有乏力的跡象。最終我們測得寶馬X5的0-100km/h加速時間為7.23秒，比3.0T車型（6.37秒）慢了不到0.9秒。寶馬X6更快一點，跑出了7.1秒，令人滿意。

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　　總的來說，2.0T的X5和X6絕對夠用了。有很多網(wǎng)友表示聽膩了“夠用”這個詞，可惜受限于當今網(wǎng)絡(luò)科技，我很難通過文字來向你精確的形容這輛車具體是個什么水平。這么說吧，我自己心里對動力大概有幾個不同等級，比如說：慢、夠用、愉快、刺激、瘋狂、恐怖等等。我覺得這兩款2.0T車型應(yīng)該屬于“愉快”的那種，意思是在滿足日常使用的基礎(chǔ)上還能讓人體驗到一點快感，大概就是這樣。

　　再來看看其它幾項測試的成績。

 ◆ 100-0km/h剎車性能測試：

　　兩款車的懸架支撐不錯，全力剎車時車身姿態(tài)控制得很好，最終成績都在39米上下，值得信賴。

◆ 油耗測試： 

　　由于兩款車基本一樣，所以我們只測試寶馬X5的油耗。在ECO PRO模式（經(jīng)濟模式）下，2.0T車型增加了一個高速滑行功能，在時速50-160km/h之間松開油門，變速箱會自動落回到怠速位置，相當于“摘空擋”，增大車輛滑行距離，減少你踩油門的次數(shù)，稍微省點油。

　　我們駕駛寶馬X5共行駛了104公里，共消耗燃油11.67升，平均油耗11.2升/百公里，這個數(shù)字是個可以接受的結(jié)果，沒有給我們帶來太大的驚喜，但在這個級別上已經(jīng)是省油的了。

◆ 噪音測試：

　　噪音是4缸發(fā)動機的弱項，消費者總會覺得它的聲音沒有6缸發(fā)動機好聽，好在低轉(zhuǎn)速行駛時，發(fā)動機噪音比較小，沒人會在意，如果是急加速，你會聽到高亢的排氣聲，換擋時還隱約帶著回火的聲音，所以只要你不是太敏感的話，不必糾結(jié)于此。

　　這個檔次的車型，噪音控制肯定不會差啦！寶馬X5 2.0T除了60km/h時噪音稍微高出一點之外，其它速度下都在我們的推薦噪音值以下，怠速尤其安靜，不錯。

　　最后我們再來看看兩款車的外觀內(nèi)飾細節(jié)。從外形上看，新的2.0T車型沒有減配的跡象，雙邊共兩出排氣和輪圈尺寸跟3.0T車型是一樣的，另外X5 2.0T還在前包圍增加了很低調(diào)的空氣動力學(xué)套件，看上去甚至比3.0T車型還稍微帥氣那么一點兒。車身后面看不到任何標明排量的信息（這樣很好），只是在車身側(cè)面鑲嵌了“xDrive 28i”字樣。內(nèi)飾同樣沒有縮水，各種皮革和木紋裝飾用料到位，保持了應(yīng)有的豪華感。

　　配置上，謝天謝地，各種舒適性功能都在，例如iDrive系統(tǒng)、導(dǎo)航和倒車影像、定速巡航、座椅加熱、自動防眩目外后視鏡，還有非常討人喜歡的電動后備廂。

● 總結(jié)：

　　綜合來看，2.0T的寶馬X5和X6動力不弱，甚至還能給你一點樂趣，舒適性配置也比較齊全，該有的功能都沒少。無論在駕駛還是硬件方面，它的品質(zhì)感和3.0T車型相比都沒有降低。在暫且不考慮價格的前提下，2.0T車型挺不錯的。

　　毫無疑問，在短期時間內(nèi)，它們必將成為有爭議的車型，一大波喜歡6缸車的批評家們正在趕來。無論如何，這就是發(fā)展趨勢，以前人們覺得高檔車都要用大排量V8發(fā)動機，后來全都換成了V6增壓，開始很多人看不上，最終也習(xí)慣了，現(xiàn)在四缸車來了，還要再經(jīng)歷一次那個過程，這很正常。

　　小排量帶來的一個副加結(jié)果是更低的價格門檻，倒不一定是因為成本（成本和氣缸數(shù)量絕非永遠成正比），還包括稅費和廠家定價策略等因素。這絕對會對平行進口車的銷售造成影響�，F(xiàn)在國內(nèi)平行進口的寶馬X5 3.0T車型價格在70萬左右，缺點是沒有廠家質(zhì)保和車載互聯(lián)系統(tǒng)服務(wù)。相似的價格你是要更強的動力買個平行進口的，還是圖個省心買個2.0T的呢？無論如何，消費者有了更便宜的選擇，怎么說也不是件壞事吧，反正錢在你自己手里。最后請在文章下方評論里回答我題目提出的問題，謝謝合作�。ㄎ�/圖/攝影 汽車之家 羅浩）

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