[汽車之家 原創(chuàng)試駕]  作為捷豹旗下最新推出的運動中型車，捷豹XE在中國市場最直接的對手無疑是寶馬3系，然而當后者為了迎合更多消費者對舒適性方面進行了各種妥協(xié)后，捷豹XE卻反其道而行之，所有的調(diào)校都向著極致運動化靠攏。此次試駕體驗的場地為上海天馬山賽車場，在這條F3級別的賽道上，捷豹XE也表現(xiàn)的游刃有余。

　　本次試駕共分為三個環(huán)節(jié)，場地試駕、賽道試駕以及開放道路試駕。由于體驗時間有限，我們重點和大家聊聊前兩個環(huán)節(jié)的感受。

■ 場地試駕

　　在場地試駕環(huán)節(jié)中，我們能夠體驗到搭載3.0L機械增壓發(fā)動機的XE S以及2.0T低功率調(diào)校渦輪增壓發(fā)動機的普通版XE。場地賽道由樁桶組成，主要由繞樁、U型彎、急加速以及緊急制動并線組成。

　　動力參數(shù)方面，3.0L機械增壓發(fā)動機最大功率為340馬力，峰值扭矩為450牛·米，而2.0T低功率發(fā)動機的最大功率則為201馬力，峰值扭矩為280�！っ祝瑑煽畎l(fā)動機在賬面數(shù)據(jù)上得差距懸殊，而變速箱則都采用了8速手自一體變速器。

　　底盤方面，捷豹XE配備前雙叉臂、后多連桿式獨立懸架，并且官方一直宣稱除了前懸架結(jié)構(gòu)與捷豹旗下跑車F-TYPE完全相同，并且在調(diào)校方面也與其十分接近，這不禁讓我們對它的動態(tài)表現(xiàn)充滿期待。

　　將車輛調(diào)至動態(tài)模式并且掛入S擋，地板油起步，伴隨著后輪的尖叫聲，XE S便能卯足勁往前飛奔，255mm寬度的倍耐力P7根本hold不住突如其來的動力輸出。而2.0T發(fā)動機的XE在起步時則顯得不溫不火，201馬力的發(fā)動機對于同樣255mm寬度的輪胎并不能構(gòu)成威脅，并且在排氣聲浪上也不如3.0L車型來得有氣勢。

　　繞樁環(huán)節(jié)不僅能判斷一臺車的轉(zhuǎn)向指向性是否清晰，同時還能甄別操控極限的高低，實際上在這兩個方面，捷豹XE都做得非常不錯。方向盤沒有一絲余量，手上任何細微的動作都能在車輪上得以體現(xiàn)。此外，硬朗的懸架調(diào)校對于車身姿態(tài)的保持起到了不少幫助，側(cè)傾現(xiàn)象得以很好地抑制。前置后驅(qū)的驅(qū)動方式則會使得車尾略顯活躍，但只要時速別太快，一切都在可控范圍之內(nèi)。

　　在急加速環(huán)節(jié)中，兩款試駕車型的區(qū)別更為明顯，XE S的官方0-100km/h加速時間僅為5.1秒，而低功率的XE則需要7.7秒，差距顯著，這也直接影響到了隨后緊急制動時的操作。時速越高，對于駕駛者的要求也就更高一些。 　　

　　正如上文提到的，硬朗的懸架調(diào)校對于車身姿態(tài)控制起到了極大幫助，在緊急制動時，車輛的點頭現(xiàn)象非常輕微，從側(cè)面看姿態(tài)也很優(yōu)雅。不過換一個角度看制動+轉(zhuǎn)彎，由于所有重心都集中在了左前輪上，輪胎產(chǎn)生了極大程度的形變。

　　而緊急制動并線的難點也在于此，當重心全部轉(zhuǎn)移至車頭時，如何提前轉(zhuǎn)向，再在何時反打方向顯得尤為重要，實際上這項技能對于公路駕駛時遇到緊急狀況需要避讓也同樣很有幫助。

■ 賽道試駕

　　在賽道試駕環(huán)節(jié)中，我們駕駛的XE搭載2.0T高功率發(fā)動機，最大功率241馬力，峰值扭矩340牛·米，對于天馬山賽車場這樣的F3級別賽道，XE S顯得有些動力過剩，無法發(fā)揮，201馬力的低功率車型則相對有些無趣，2.0T高功率車型剛剛好。

　　由于出于賽場安全考慮，我們能夠拍攝的角度非常有限，能夠清晰拍攝到的彎角僅有9號彎，然而實際上這個類似U型彎的彎角非常具有代表性。從駕駛技巧來說，首先提前找準剎車點進行制動、慢慢松開制動踏板并開始轉(zhuǎn)向找準彎心，再酌情一邊加速一邊去貼外線出彎。對于車輛方面，則能很好地考驗制動、轉(zhuǎn)向、加速等性能好壞。

　　而在大直道上，全油門加速時能帶來不錯的推背感，并且能一直持續(xù)到松開油門踏板，畢竟天馬山賽車場的直道并不是很長，唯一需要注意的是在進入1號彎前找準剎車點，走好賽車線即可。值得一提的是，即便不停歇的跑上4-5圈賽道，XE上的這套原廠剎車也并沒有產(chǎn)生很嚴重的熱衰減現(xiàn)象，表現(xiàn)不錯。