[汽車之家 原創(chuàng)試駕]  有錢才能任性嗎？在中國可能是，但美國人民一定不這么看。為什么？因為他們可以花3萬美元買一輛福特野馬，話題到這兒可以終結(jié)了吧。對于美國汽車文化、對于野馬，我們雖然了解的不少，卻始終是從局外人的角度。今天我邀請了一位美籍華裔汽車媒體人，請他跟大家聊聊試駕全新一代野馬的感受，大家可以叫他“超哥”。

此線以下為“超哥”文字。

超哥簡介：在美國生活10余年，曾經(jīng)在石油和投資管理行業(yè)工作。擅長結(jié)合技術(shù)和消費心理評車。目前創(chuàng)辦了汽車媒體YouWheel.com，任CEO。（為人比較低調(diào)，圖片就不放了。）

什么才是真正的肌肉車？野馬2.3T算嗎？

在美國的汽車文化里有一種很特殊的車型，它們具有下面這些特征：

1. 外形比較時尚和運動，有較長的發(fā)動機艙配上稍短的乘員艙，車頭一般有大面積的進氣格柵；
2. 車子起價比較低廉；
3. 車子主要采用量產(chǎn)普通類型的零件（比如說不會采用超跑上那些純手工裝配，沒法去大批量生產(chǎn)的發(fā)動機）；
4. 非常多的個性化升級選項（車頂加個賽車條紋之類等）；
5. 產(chǎn)品采用面向年輕人的市場推廣策略。

　　上面幾個特征說的就是美國三大汽車公司的運動車：福特野馬，雪佛蘭科邁羅，還有道奇的挑戰(zhàn)者。但是在這里我們先不要說“肌肉車”這個詞，因為事情沒這么簡單。細心的讀者會發(fā)現(xiàn)，上面描述的特征里面沒有說“大馬力發(fā)動機”這一點，這就是為什么我前面不直接說它們是“肌肉車”的原因。

　　按照傳統(tǒng)來講，前面說到的那三款車型并不一定跟“大馬力”劃等號（盡管它們可以選配大馬力的發(fā)動機）。比如說前幾年的2010款福特野馬V6版，發(fā)動機才只有210馬力，跟“大馬力”毫無關(guān)系；對比之下同一年份的美國市場豐田凱美瑞V6版，發(fā)動機輸出就已經(jīng)有268馬力。假如你開輛2010款野馬V6，然后說自己開的是肌肉車，別人會當(dāng)你說笑話的。

　　具體來講福特野馬、雪佛蘭科邁羅、還有道奇的挑戰(zhàn)者這三款車型可以分為兩類。第一類被稱為是“Pony Car”，Pony這個詞意思是“小馬駒”，也就是外形比較俊俏，動作比較靈活，有一定動力的車型。V6版本（包括這次要測評的四缸渦輪增壓版）的野馬、科邁羅和挑戰(zhàn)者就屬于這一類；另外一類就是我們常說的“Muscle Car”，肌肉車。V8版本（包括機械增壓V8）的這幾款車型就屬于這一類。

　　當(dāng)然，“大馬力”這個概念在不同國家有不同的理解，有人可能會說2015款福特野馬V6，還有2.3T版的馬力都超三百了，還不算“大馬力”？真的不騙你，這個對于美國市場來講真的不算大馬力。美國市場里什么才算大馬力呢？BMW M5有560馬力，這個算；道奇挑戰(zhàn)者SRT Hellcat發(fā)動機輸出707馬力，這個也算大馬力。

　　看到這里必定有人會說：你說了這么多，老是提“大馬力”，難道你的腦子里就只有“馬力”這個概念嗎？你還別說，對美國市場來講這幾款車子的市場策略還真的就是：以最便宜的價格提供盡可能大的馬力。

　　舉個例子：假如你想在美國買輛車，并且你要求至少要300馬力，你找來找去最后會發(fā)現(xiàn)：能以最低價錢買到300馬力級別的車子，就真的只有福特野馬、雪佛蘭科邁羅、道奇的挑戰(zhàn)者這些Pony Car。其余新車無論是什么品牌，只要發(fā)動機馬力超過三百，售價必定比這三兄弟要貴。

只要馬力，不重操控

　　對于前幾代福特野馬來講，設(shè)計宗旨就是“一切為了馬力”。比如說第三代野馬（1979-1993款），302 V8版的前、后重量分配是讓人大跌眼鏡的60:40，完全就是個前驅(qū)車的配重。你想想，后驅(qū)車搞個頭重腳輕的前驅(qū)車配重，這操控能好么？到了上一代野馬（第五代）也是，首推那個被無數(shù)人詬病過多次的后輪非獨立硬軸懸架。福特在某次新聞發(fā)布會上也很直接說了，當(dāng)初這樣做的原因其實就是為了節(jié)省500美元的成本......

　　到了最新的這一代野馬（第六代，2015款開始）情況就明顯好多了。我個人認為，這個改善是從Alan Mulally在2006年9月份上任福特CEO之后逐漸開始的。比如說福特在2010年推出的用在Mustang GT上的Coyote 5.0升V8發(fā)動機，以11:1的壓縮比和195公斤整機重量，輸出412馬力和529 �！っ椎呐ぞ兀�把當(dāng)時很出名也是90度夾角十字曲軸V8的BMW S65B40發(fā)動機給比下去了。這個Coyote V8發(fā)動機有很多故事可以講，我以后找機會再聊。

讓經(jīng)典更現(xiàn)代

　　我們說回到這次要測評的2015款野馬上來。2015款野馬是重新設(shè)計的全新一代（第六代，福特內(nèi)部編號S550）。盡管福特說這是全新一代的野馬，全新的設(shè)計，但這并不意味它所有方面都是百分之百的新設(shè)計。比如說它的軸距就沒有變，跟上一代完全一樣都是2720mm。

　　盡管汽車是一個機械，但是對于野馬這類“Pony Car”來講外形是十分重要的。原因很簡單：它面向的消費者群體很在乎這一點。這個并不是我隨便瞎說，事實上這款野馬整個產(chǎn)品的研發(fā)過程中，最糾結(jié)的環(huán)節(jié)就是外觀設(shè)計，所以我們先來說一說這款野馬的外觀吧。

　　比起上一代野馬，2015款野馬外觀上不像第五代野馬那樣復(fù)古了，視覺上來講它“減肥”了一些：車身比上一代稍微長了一點，并且同時矮了一些。另外它的前燈采用了更細長的流線型設(shè)計，車頭輪廓更具有現(xiàn)代運動車那種進攻性，前臉（和前柵欄）也是現(xiàn)在福特新款轎車（比如�？怂�、蒙迪歐）那種家族式的風(fēng)格。

　　對于車尾，福特保留了野馬這個車型的一個重要特征：左右兩邊的三幅柱狀尾燈。但跟上一代相比，新款野馬的尾部線條更加筆直。比如說鑲嵌尾燈的那個從左到右橫貫車子的橫條區(qū)域，是一個近似于矩形的形狀。柱狀尾燈中間夾著一整塊黑色的塑料，中間則是野馬的Logo。如果是V8 GT車型的話，野馬Logo會換成“GT”字樣。

　　野馬這個三幅柱狀尾燈還有一個很炫的功能：當(dāng)你打左轉(zhuǎn)燈或者右轉(zhuǎn)燈的時候，對應(yīng)那邊的尾燈的三個發(fā)光條會從內(nèi)向外依次亮起再熄滅這樣來循環(huán)工作。視覺效果嘛，對于第一次看到這車的人來講的確是很吸引眼球的。

　　野馬這類車的車身和發(fā)動機蓋上免不了肌肉線。新一代野馬車身上的肌肉線比上一代更加凌厲、張揚，并且新野馬的側(cè)面造型還有一個明顯特征，就是從乘客艙后半段到車尾這個部分采用了斜背的設(shè)計，讓外形更加性感。

　　測試的這臺野馬沒有配運動包，所以輪胎是標(biāo)配的235/50 R18；假如選配了運動包，輪胎升級為255/40 R19，也就是19寸的輪子，還有更寬的輪胎。 這個輪胎的胎壁比標(biāo)配的輪胎矮了13%。盡管野馬車身的抗扭剛度還不錯，但更薄的胎壁意味著更顛簸的乘坐感受，這個也是改裝時必須要考慮的問題。

　　野馬這種車子外觀設(shè)計極盡炫酷之能事，比如說在兩邊外后視鏡的下面各安裝了一個小射燈。當(dāng)你遙控解鎖或者停車下車的時候，兩個射燈會把野馬的標(biāo)志投影到地上。

　　假如你覺得2015款野馬外觀各方面都很棒，你真心要感謝它的設(shè)計團隊付出的巨大心血。2015款野馬的外形設(shè)計在09年的時候就已經(jīng)開始了，據(jù)我所知這個外形設(shè)計前前后后至少經(jīng)歷了四個完全不同的版本，每次都是報上給福特管理層之后被刷下來重新做，最后到了2012年底才最終定版。

　　說完外觀我們看內(nèi)飾。野馬在美國市場走的是物美價廉的路線，3.7L V6版起價23800美元，比高配的豐田卡羅拉還便宜。因此這種定位的車型，內(nèi)飾視覺效果給力就可以了，不要奢望它用很高級的材料。我們這次測試的是2.3升EcoBoost Premium版，簡單說就是2.3T的自動高配版，這和國內(nèi)預(yù)售的那款42萬的車型應(yīng)該是差不多的。

　　雖說是高配版，內(nèi)飾上主要升級的地方其實只有真皮座椅；其它很多內(nèi)飾板用的還是硬塑料。當(dāng)然也有一些地方用了觸感好一些的軟觸感材料，比如說中控臺上方，還有音響、空調(diào)面板左右兩邊的部分。軟觸感材料的部分你粗看上去還以為是縫線蒙皮的高檔貨，仔細看縫線效果其實是塑料塑形的時候一起造出來的�？紤]到這車的售價和定位，這樣做說得過去。

　　福特說這款野馬的內(nèi)飾設(shè)計風(fēng)格是模仿飛機的駕駛艙。我覺得這個主要是體現(xiàn)在那個從左到右橫貫座艙中控臺的銀色模塊，還有中控臺下方的幾個航空風(fēng)格撥桿。銀色的面板看似是金屬拉絲，其實是塊塑料，造得比較有質(zhì)感而已。但你也不要嫌福特摳門，它也有用料大方的地方，下面會逐個說到。

　　既然是模仿飛機駕駛艙的風(fēng)格，福特在一些地方還是給予了特殊處理。比如說速度表上面特意標(biāo)了個“GROUNDSPEED”（地速），也就是物體相對于地面的運動速度，這個是在飛機上才會專門區(qū)分的（飛機上有分空速和地速兩個參數(shù)）。對于車子來講，它又不會飛，速度當(dāng)然指的是相對地面的移動速度，這點大家都是默認的。因此野馬的儀表盤這樣標(biāo)，跟我把“我去喝水”故意說成“我去喝一氧化二氫”一樣，只為提高逼格。

　　說到內(nèi)飾我就順便說一下這車的電子設(shè)施和各種小玩意兒�？偟膩碇v福特給野馬的配置是很不錯的（至少是對于美國市場來講）。比如說野馬全系標(biāo)配氙燈、無鑰匙進入及啟動。另外它還有TrackApp功能，可以幫你測量車輛的各項加速（0-30英里/小時、0-60英里/小時、 0-100英里/小時，1/4英里時間）和制動性能等。儀表盤中間的小顯示屏還可以顯示增壓壓力、空燃比、缸蓋溫度、進氣溫度等各項參數(shù)。

　　另外野馬還有一個很獨特的功能：駕駛員可以分別選擇儀表盤和駕駛艙內(nèi)氛圍燈的顏色。比如說我把儀表盤的照明色設(shè)成了橙色，而駕駛艙內(nèi)的氛圍燈還可以單獨選色。另外用戶甚至還可以自己定義顏色。（通過設(shè)定R/G/B三個值來搭配出自己想要的顏色）

　　方向盤上的控制按鈕安排比較合理，試駕過程中也很實用。在調(diào)整好座椅位置后，野馬的中控臺距離駕駛員還是有點遠。如果開車的時候你要去按中控臺上的按鈕和觸摸屏，你需要往前探身，這會很分神，也不夠安全。

　　說到方向盤，這款車提供三種不同的助力模式（普通/運動/舒適）。我三種都試過，發(fā)現(xiàn)差別并不大。即使是運動模式，方向盤也不是很沉。我相信大部分人會覺得野馬方向盤力度適中，和一般的代步車沒什么區(qū)別。

　　我試駕的這個2.3T高配版的座椅效果還算不錯。雖說這個車在美國同時推出3.7L V6、2.3T L4和5.0L V8三款發(fā)動機，但很明顯福特還是主推2.3T和5.0L V8這兩款發(fā)動機。3.7L V6一看就知道是打醬油的，比如說3.7L V6車型只有織物座椅，還不能選裝真皮座椅；還有就是雙區(qū)自動空調(diào)，3.7L V6版也沒有的。

　　野馬這類車型要的就是酷炫，如果不配個皮椅還真有點掉價的感覺。其實這皮椅還是挺值的，座椅加熱和通風(fēng)的功能都有，無論是寒冬還是酷暑都能讓你坐得舒服。椅子可以電動調(diào)節(jié)前后和腰部支撐。椅背的調(diào)節(jié)只能靠手動，主要原因是后座出入要放倒前座靠背才可以，用電動的話成本高、速度也慢。有一點需要提醒：系上安全帶之后，調(diào)節(jié)椅背角度的那個塑料把手會被安全帶覆蓋住，操作有些不便。

　　野馬的前排空間沒問題，但后排基本就形同虛設(shè)了。上面這個照片就是我把駕駛座調(diào)節(jié)到合適位置后，后排剩下的空間。不單是腿部空間，后座的頭部空間也很有限，我需要弓著腰才能坐進去，并且頭還會頂著后窗玻璃，所以后排基本是不能坐成人的，放個嬰兒座椅還湊活。

　　外觀和內(nèi)飾說得差不多了，我們現(xiàn)在來說很多人關(guān)心的話題：車子的性能和操控。先來說一下這個2.3L排量的渦輪增壓4缸發(fā)動機的表現(xiàn)。

　　2015款野馬上裝的這個2.3T發(fā)動機，廠方標(biāo)稱是314馬力和434�！っ椎呐ぞ�，并且最大扭矩在2500轉(zhuǎn)就可以達到。我試開過上一代的305馬力V6版的野馬，那個V6的扭矩比現(xiàn)在這個2.3排量的四缸機器小了不少，只有380�！っ住�

　　2015款2.3T野馬的重量跟上一代的3.7L V6野馬相近，雖然2.3T標(biāo)稱的馬力和扭矩都比3.7L V6要大，但兩者提速的感覺還是很相似的。福特之所以要提供這個2.3T發(fā)動機，主要原因還是最新一代車型要在歐洲和中國市場銷售，而這些地區(qū)的政策普遍都是排量小的發(fā)動機稅收低。

　　總的來說福特這臺2.3T發(fā)動機的硬件水準還算不錯，類似于全鋁缸體、缸內(nèi)直噴、雙渦管單渦輪增壓這些當(dāng)前最主流的技術(shù)也全都用上了。當(dāng)然這臺2.3T發(fā)動機并不是一款高轉(zhuǎn)速發(fā)動機，這一點從它的缸徑和活塞行程也能出來。它的活塞直徑是87.5mm，但行程卻達到94mm（比同廠那個5.0L V8的行程還要長），這是典型的優(yōu)化低轉(zhuǎn)扭矩的設(shè)計。

　　說到發(fā)動機我們順便看看發(fā)動機艙�？梢钥闯鲞@么一個小小的四缸發(fā)動機裝在野馬里面，發(fā)動機艙顯得很空曠。這個原因之一是因為野馬的車頭不是專為四缸發(fā)動機設(shè)計的，它還要有足夠空間擺下V6和V8發(fā)動機（還有機械增壓版的V8）；不過你還能發(fā)現(xiàn)，野馬就算裝了V8發(fā)動機，車頭里面還是有不少空間，這是因為另外一個很重要的因素。

　　福特在設(shè)計野馬的時候要考慮留給用戶自己改裝車子的余地。雖然大部分別的車型的用戶不會有興趣或時間去鼓搗自己的車子；但是野馬確實比較特殊，它有一定的歷史和美國汽車文化的積累在里面，因此野馬車改裝在美國是一個行業(yè)，擁有份額不小的市場，尤其是專為野馬發(fā)動機設(shè)計的各類增壓套件、進排氣升級零件等等，很多改裝品牌都有做。

　　所以福特是專門把發(fā)動機艙的空間做得那么大，好讓想改裝發(fā)動機的用戶方便操作。為了這一點野馬在設(shè)計上還是作出了一些讓步的。比較明顯一點就是：你或許早就看出野馬這車車頭很長，并且前輪軸中心離駕駛艙防火墻距離比較大。假如是別的廠家要設(shè)計一款高性能跑車，有這樣比例和尺寸的車頭，必定會把發(fā)動機的安裝位置設(shè)計成完全在前輪軸的后面，做成類似前中置發(fā)動機那種布局。但是看下面的照片：這款野馬的2.3T四缸發(fā)動機，位置往前推了一下，正好壓在前輪上方；你甚至還能看到后面連著的變速箱的主體部分。這些金屬疙瘩都是很沉的，所以很多重量都聚到前輪那里去了。這個設(shè)計的代價就是車子前后重量分配不太理想。對于2.3T版本的自動擋野馬來講，它的前后重量分配是53.5%:46.5%，不是太理想的布局。

　　美國市場出售的野馬可以選擇6速手動擋或者6速自動擋。根據(jù)銷售統(tǒng)計，最后買手動和自動擋的買家比例基本上是50:50。我這次測的是自動擋，換擋質(zhì)量沒什么可挑剔的。福特這個自動擋廠方型號是6R80，這個并不是福特自己的設(shè)計，而是直接從變速器大廠ZF那里買來的授權(quán)。6R80結(jié)構(gòu)上跟ZF的6HP26基本相同，大概是十年前的技術(shù)，不過實際表現(xiàn)還不錯。

　　紅綠燈起步的前一兩秒，車子給你的加速感覺其實跟同等排量的自然吸氣四缸發(fā)動機差不多（車子儀表盤中央的LCD顯示屏可以顯示實時增壓值，你通過它就能看出渦輪從不增壓直到輸出足夠壓力的這個過程，需要一些時間）。但是一旦渦輪進入了狀態(tài)，加速力度就馬上變得生猛，這時候你的確能感受到300馬力級別發(fā)動機的力量感。

　　2015款野馬提供了四種駕駛模式：普通、運動+、賽道和雪地。這四個模式可以通過中控臺下方那個撥桿式開關(guān)來選擇。前三種模式我都試了一下，我的建議是：除非你跟別人賭氣斗車，或者上賽道，不然沒必要去用運動+和賽道模式。普通模式可以很好的兼顧動力和舒適性，但運動+和賽道模式下，變速箱就會自動把最高擋位（第6擋）禁用掉，同時保持發(fā)動機處于較高的轉(zhuǎn)速區(qū)間。提升動力表現(xiàn)的同時也增加了噪音和振動。

　　因為車子自帶了加速性能測試功能，我采用普通模式、正常起步的方式（不搞彈射起步）試了好幾次0-60英里/小時（0-96公里/小時）加速，成績分別是6.7/6.6/6.2秒。這基本上代表了你日常開車時車子加速的能力。因為絕大多數(shù)車主日常開車都不會把狀態(tài)設(shè)成賽道模式，并且每次都搞彈射起步。

　　假如你真的很想得到最快的加速成績，可以用彈射起步。福特考慮的很周到，專門在這車上設(shè)計了彈射起步程序，幫你把發(fā)動機轉(zhuǎn)速先轟上去，保證起步時發(fā)動機處于最佳扭矩輸出。我同時也測了運動模式下彈射起步的成績，最好一次是0-60英里/小時5.8秒。

　　新一代野馬在懸架系統(tǒng)上最大的變化就是后輪終于用上了獨立懸架。在這之前的野馬，后輪全都是用類似卡車那樣的整體橋式非獨立懸架。這就是為什么開前幾代的野馬，你會發(fā)現(xiàn)油門稍微給大了，后輪就容易打滑。因為地表肯定不可能是絕對平坦的，因此硬軸懸架的抓地能力肯定是不如獨立懸架，這是它們的物理結(jié)構(gòu)所決定的。2015款野馬所采用的后輪獨立懸架還并不是一般設(shè)計，它是一種獨特的鋁合金H臂形式，別的品牌目前只在一些高檔車上才會采用。比如說現(xiàn)在的寶馬5系、7系，還有法拉利的跑車，采用的就是這種H臂后輪獨立懸架。你可能會覺得福特真大方，某種程度上說的確是的。但還記得我在這篇文章開頭說過的Pony Car的幾個特征之一“車子采用大批量產(chǎn)普通類型的零件”嗎？這一點福特在野馬上可沒放過。

　　野馬這個后輪獨立懸架，并不是福特專門給它設(shè)計的，而是從同廠的蒙迪歐（美國市場叫做福特Fusion）那里搬過來。照搬的后果就是優(yōu)點和缺點也一塊兒弄進來了。我們留意一下它的剎車系統(tǒng)，細心的讀者會發(fā)現(xiàn)：上一代的野馬，前輪剎車卡鉗是位于前輪軸以后，而后輪剎車則是在后輪軸前頭，所謂的對立式剎車卡鉗；假如你再觀察其它的跑車，包括眾多超跑你也會發(fā)現(xiàn)它們的剎車系統(tǒng)也是這種布局，這絕對不是巧合�？椿�2015款野馬，它的后輪剎車卻移到了后輪軸的后方，這是因為蒙迪歐（Fusion）的后輪剎車也是這個樣子，現(xiàn)在被照搬了過來。原則上對于跑車來講，后輪剎車在后輪軸前方是更好的，具體為啥這里面大有文章，另文再說。

　　野馬的懸架行程短，彈簧較硬，因此過彎側(cè)傾很小，操控具有很好的精準度。但這么硬的懸架帶來的問題就是在不太平整路面上行駛的舒適度欠佳。還好這回測試的野馬配的輪胎尺寸是235/50 R18。較厚的胎壁能夠起到一定的緩沖作用。

　　對車子來講，并不是說想用多硬的懸架就可以用，因為這個還需要看車身結(jié)構(gòu)強度能不能夠承受得了通過懸架傳遞進來的沖擊力。行程越短或越硬的懸架，就越不能緩沖掉路面的沖擊力，因此會傳遞更大的力作用在車身結(jié)構(gòu)上，所以說越是硬的懸架，就要求更堅固的車身來配合。

　　在車身設(shè)計領(lǐng)域里面，有一個重要的指標(biāo)叫做“抗扭剛度”，它指的是把車頭兩個懸架支柱塔固定住，然后在后輪懸架的左右兩邊安裝點上用力，像扭麻花那樣去擰車身，看需要多大的力矩，才能夠把車尾扭轉(zhuǎn)1度。這個參數(shù)的單位是牛·米/deg，數(shù)值越大越好（說明車身很堅固）。車身抗扭剛度不好的車子，當(dāng)四個懸架受力不均時就會產(chǎn)生比較明顯的形變，一方面會使內(nèi)飾板之間、還有車門密封橡膠條與車門框之間互相擠壓摩擦發(fā)出異響；另一方面也會干擾懸架系統(tǒng)的正常動作，降低操控能力。

　　車身抗扭剛度是每個車廠秘密武器”，所以他們一般情況下都不會公布新車型的抗扭剛度，但這并不表示絕對不可能打聽到這方面的信息。比如說對于2015款野馬，我在上個月洛杉磯車展上對話過福特特種車輛部門（Ford SVT）的總工程師Jamal Hameedi，他透露2015款野馬車身的抗扭剛度在20000lb-ft/deg左右，換算一下就是27116 �！っ�/deg。這個數(shù)值是什么概念呢？上一代奔馳S級（W221）車身的抗扭剛度是27500�！っ�/deg。所以新款野馬車身的抗扭剛度還是不錯的。

　　前面提到過這款2015野馬的前后重量分配不太出色，只有53.5:46.5，車頭偏重。走直線、或者日常路上開感覺不出來；但你在比較激烈駕駛時候就能感受到車頭過重帶來的影響。在快速過彎的時候，車子會有一些轉(zhuǎn)向不足的表現(xiàn)，使得你很難精確掌握車子過彎的軌跡，而當(dāng)你用力掌握好車頭的方向之后，車尾同時會產(chǎn)生一些失控的擺動，因此你又要重新調(diào)整方向把車尾控制住�？偟膩碇v野馬還是一款需要一定駕駛能力才能開快的車型，不像很多性能車那樣優(yōu)雅和輕松。當(dāng)然，假如選配一些升級部件之后，我相信野馬的操控肯定會比我測的這輛有明顯提升。

　　說到后輪驅(qū)動的運動車，免不了要提到后輪差速器的限滑功能。并非所有后輪驅(qū)動的車子都一定要有限滑差速器，但是假如要講究運動性，沒有限滑功能的話就顯得底氣不足了�，F(xiàn)款野馬官方宣傳是全系標(biāo)配后輪限滑差速器的。具體來講，野馬原廠車一共提供兩種不同的差速器：第一種就是標(biāo)配的；第二種是選配、需要另外加錢的托森限滑差速器。后一種是厲害貨色，純機械式的限滑。之前奧迪的看家賣點quattro四驅(qū)系統(tǒng)，用的就是托森限滑差速器。

　　至于野馬標(biāo)配的后橋限滑差速器，福特的官方資料寫得很模糊，只告訴你它有限滑功能，但就是沒有明說是通過什么方式實現(xiàn)的。通過我的觀察和一些其它資料，顯示野馬標(biāo)配的限滑差速器，其實就是最常見的開放式差速器，只是增加了一定的電子限滑功能。

　　我測試的這臺2015款野馬的廠方建議零售價是3萬美元出頭（三萬零五百多），對于這個售價我覺得這輛車做得算是很不錯的。這個價位你也的確找不到各方面比它更好的同類產(chǎn)品。但這并非說它沒有缺點，下面我說幾個我碰到的問題：

1. 音響效果實在不敢恭維。福特給美國地區(qū)的野馬提供兩個檔次的音響，一個是標(biāo)配的，另一個是升級的。我這輛車是標(biāo)配音響，音質(zhì)在這個價位的車子里算是比較差的；

2. 車內(nèi)一些部件的裝配質(zhì)量有待提高：我測試的這臺野馬有兩個地方問題比較明顯。一是左邊A柱，路面稍有不平，就有吱吱呀呀的摩擦噪音從飾板后傳出來。用手按住摩擦聲會變小，但手一松雜音就會回來。二是在大油門加速的時候，會有很大聲的金屬與金屬敲擊噪音從地板下傳出來，類似排氣管隔熱罩松掉后，在汽車行駛過程中跟排氣管不斷撞擊發(fā)出的那種聲音。

最后我來總結(jié)一下這輛野馬給我的印象。

優(yōu)點：

(1) 外形漂亮，引人注目；(2) 標(biāo)配給力：無鑰匙進入及啟動，氙氣大燈、自動雙區(qū)空調(diào)等等；(3) 車身結(jié)構(gòu)堅固，抗扭剛度較好，車身整體感強烈；(4) 轉(zhuǎn)速提升后，發(fā)動機扭矩充足；(5) 具有后驅(qū)車操控上的優(yōu)點。

缺點：

(1) 車身前后重量分配不夠完美；(2) 激烈駕駛時操控有一定難度；(3)一些部件的裝配質(zhì)量有待提升。

此線以上為“超哥”文字

　　總體來說，“超哥”對于最新一代野馬的評價還是很高的，我也認為這款車將會成為野馬歷史上一款比較成功的車型。新野馬雖然現(xiàn)代了不少，但依然有范兒，逼格夠高。另外無論是動力還是懸架，它都比上代車型更加均衡，也更加適應(yīng)全球市場，不再那樣任性。

　　當(dāng)然，以上評價都是基于3萬美元這個前提，而國內(nèi)和這款車相同動力（2.3T+6AT）的新野馬預(yù)售價則高達42萬元人民幣，價格翻了一倍。其實之前福特中國對于福克斯ST的定價還是挺厚道的，26萬人民幣的價格堪稱業(yè)界良心。不過這次的野馬預(yù)售價則一下貴了16萬元人民幣，要知道，兩車在美國市場的差價不過5千美元，不知為何到了國內(nèi)就變成了16萬。（文字/攝影：CHARLES CHEN  圖片/編輯：劉昱昕）

更多精彩視頻，盡在汽車之家視頻平臺