[汽車之家 原創(chuàng)試駕]  在汽車界，本田一直以來都以技術領先、性能偏執(zhí)而著稱，旗下的S2000、NSX等傳奇車型更是業(yè)界流傳至今的佳話。然后近年來，受制于市場銷量為主導的思想，我們熟悉的本田似乎正漸漸的慢下了前進的步伐，其產品也在逐漸的向中庸化、大眾化所靠攏。而在混合動力領域，姍姍來遲的IMA系統(tǒng)更是在早已牢牢占據(jù)細分市場的老對手豐田面前顯得黯淡無光，人們不禁要問，本田的未來在哪里？那個曾經的“技術宅”，如今到底在做些什么？答案就是：業(yè)界最高效的混合動力技術——Honda FUNTEC HYBRID。

　　此次位于蘇州的Honda FUNTEC HYBRID試駕體驗會上，本田專程從美國帶來了旗下最新的雅閣Hybrid車型，我們將重點體驗這款車型上所搭載的最新的i-MMD系統(tǒng)。自1999年起，本田推出了一系列搭載IMA系統(tǒng)的混合動力車型，但直到搭載i-MMD系統(tǒng)的雅閣Hybrid上市后，人們才驚訝的發(fā)現(xiàn)，這才是最高效的混合動力結構。

● 外觀部分簡單介紹：僅車頭及車身部分細節(jié)和國產車型有區(qū)別

　　我們都知道第九代雅閣引進國內后，因為考慮到中國消費者對鍍鉻飾條的特殊喜好，從而改變了車頭的設計，換裝了現(xiàn)在我們所能看到的這套配備了特大號鍍鉻進氣格柵的前臉。也正因為這樣的改變，所以您很容易一眼在路上識別出第九代車型和八代雅閣之間的區(qū)別。

　　然而此次試駕的雅閣Hybrid來自美國市場，所以我們看到其采用的還是更符合絕大多數(shù)消費者審美的、和前幾代國產雅閣類似的家族化設計。實際上，在第九代雅閣國產不久，對于前臉設計不滿的聲音就一直存在，而如今我們看到美規(guī)車型的外觀顯然更能展現(xiàn)出其相對于第八代車型的傳承和延續(xù)。

　　為了凸顯和汽油版車型的不同，所以雅閣Hybrid采用了藍色的鋸齒狀進氣格柵設計，視覺效果還是比較低調的，如果不仔細看，更容易以為是鍍鉻飾條上的藍色塑料膜沒有撕去那種感覺。保險杠下方的蜂窩狀進氣格柵都是鏤空的，可以同時滿足發(fā)動機和剎車系統(tǒng)的散熱需求。

　　讓人意外的是，雅閣Hybrid并沒有采用時下流行的全LED大燈，而是采用了理論上講耗電量更大的傳統(tǒng)氙氣大燈。而在車身側面，我們則可以看到在國產雅閣2.4L豪華版及以上車型才會配備的位于右側后視鏡下方的車側攝像頭，當然還有國產3.0L車型才會配備的鍍鉻門把手以及Hybrid車型所獨有的“HYBRID”車標。

　　雙色的17英寸多條輻剃刀輪圈只需一眼就能看出和汽油車型的區(qū)別，更重要的是，這樣的造型還能有效減少行駛時的風阻，是具備了實用價值的設計。米其林ENERGY SAVER A/S輪胎規(guī)格為225/50 R17，和國產雅閣2.4L車型一致，從名字就能看出這是一款節(jié)能輪胎。

　　車尾的造型上和國產雅閣的差異就更小了，比較明顯的是增加了一條小擾流板，具體能產生多大的效果暫時還真不了解；尾燈的上半部分新增了淺藍色背景條，用意當然還是為了凸顯Hybrid車型的與眾不同，結果當然是不細看就容易被忽略了。

　　此外，車尾還取消了車型標識，新增了藍色“HYBRID”車標；還有當然就是唬人的雙邊共兩出式排氣管不見了，Hybrid車型采用的是低調的單邊單出式排氣管，而且排氣管還是隱藏式設計。想來也對，作為主打環(huán)保的混合動力車型，把排氣管高調的露在外頭確實不像話。

● 內飾座椅：和國產雅閣保持高度一致，儀表盤和后備廂有差異

　　雅閣Hybrid的中控臺和國產汽油車型沒有任何的差異，縱橫布局的方式、上下雙屏顯示、顯示區(qū)域和操控區(qū)域分開，層次感強烈，在結合低調的深色拉絲飾板，質感相當?shù)陌簦?/p>

　　真皮方向盤被滿滿的多功能按鍵包圍，手感上和國產車型完全一致，皮質細膩柔和，尺寸則是偏大一些，畢竟這是款以家用為主導的產品。紅色的一鍵啟動按鍵仿佛在挑逗著駕駛者的神經，暗示著混合動力產品也許未必會缺乏駕駛樂趣。

　　儀表盤的變化就很明顯了，整個儀表盤以藍色和綠色為主線，勾勒出雅閣Hybrid車型所特有的科技感。作為混合動力車型，雅閣Hybrid的儀表盤弱化了轉速的概念，除了立體的中央表盤標識出當前車速之外，左側是動能輸出值和動能回收值顯示，右側則是電池容量和燃油剩余量的顯示。

　　考慮到美規(guī)車的因素，我們所見到的車速表僅在內圈有極小的公制單位顯示。車速表中央的LCD彩色液晶屏才是最大的亮點，車輛的狀態(tài)、前三次駕駛的平均油耗、車輛重力感應、續(xù)航里程、動力分配情況以及瞬時油耗等都能夠通過簡單的操作在這里一一展現(xiàn)。

　　整套娛樂系統(tǒng)在布局上就和國產車型沒有什么區(qū)別了，只是美規(guī)雅閣Hybrid車型的下方小屏幕并不具備映射手機界面的功能，而是和一些常規(guī)的車載多媒體系統(tǒng)類似，具備藍牙電話、導航、音樂播放等項目。

　　雅閣Hybrid的前后排座椅也都和國產車型保持了高度一致，真皮面料在坐墊和靠背部分采用了打孔處理，并且主副駕駛都具備二級電加熱、電動調節(jié)和電動腰托調節(jié)功能。但在后排座椅的兩側，還是能夠見到混合動力車型所特有的電池組散熱孔。

　　也正因為如此，我們就很容易了解到雅閣Hybrid的電池組布局了，就和絕大部分我們所熟知的混合動力車型一樣，鋰離子電池組被布局在后排座椅之后，也因此后排座椅就失去了放倒功能了。當然了，如果此時打開后備廂，也會發(fā)現(xiàn)空間要比汽油版車型小得多，并且沒有備胎。原先備胎的位置被設計成了兩個容積不小的儲物格，用來彌補因布置電池而造成了空間損失。

● 動力系統(tǒng)和混合動力結構詳細介紹：

　　在簡單介紹了外觀和內飾之后，現(xiàn)在我開始詳細的和大家分享雅閣Hybrid上的這套i-MMD雙電機混合動力系統(tǒng)。本田旨在通過i-MMD系統(tǒng)使車輛保持卓越的燃油經濟性的同時，仍能讓駕駛者體驗到平順操作、迅敏反應所帶來的全新駕駛樂趣，這就是i-MMD混合動力系統(tǒng)的開發(fā)理念。整套i-MMD由2.0L阿特金森循環(huán)DOHC i-VTEC發(fā)動機、電動CVT系統(tǒng)、PCU功率控制單元和高功率鋰離子電池組來組成。

　　首先是動力系統(tǒng)的最前端——電動CVT系統(tǒng)，由雙電機和發(fā)動機直聯(lián)式離合器構成，其中雙電機指的是發(fā)電機和驅動電機，驅動電機的最大輸出功率為169馬力（124千瓦），最大扭矩為307�！っ�。然后是一臺2.0L阿特金森循環(huán)i-VTEC發(fā)動機，最大輸出功率143馬力（105千瓦）/6200rpm，最大扭矩165�！っ�/4500rpm。PCU是動力控制單元，負責控制車輛在不同的駕駛模式下進行動力切換，而高功率鋰離子電池容量則為1.3千瓦時，完全充滿電之后能夠供車輛在純電模式下行駛2公里。

　　此外，雅閣Hybrid還配備了一套量產汽車上首次采用的全電動助力制動系統(tǒng)，其實際結構就是在傳統(tǒng)的液壓助力制動系統(tǒng)上串聯(lián)了一套電子處理單元和一組電機，通過設置在踏板末端的行程傳感器來感知駕駛者的踩踏力度和行程，經由處理單元轉換后發(fā)送給電機，然后再由電機來精確的控制從動氣缸的壓力輸出，從而達到合理調整制動力分配，確保充分回收減速能量，直至車輛停止瞬間的效果。

　　在了解了基本的硬件構成之后，我們再來看一下雅閣Hybrid的三種不同的驅動模式和駕駛感受，它們分別是純電動模式（EV模式）、混動動力模式（Hybrid模式）和機械驅動模式（Engine模式）：

　　純電動模式下：雅閣Hybrid將由驅動電機輸出動力，這種模式多適用于車輛啟動或城市道路行駛時，蓄電池將能量通過PCU加以控制，調節(jié)至最佳電量后再傳遞給驅動電機，從而驅動車輛，此時發(fā)動機不會介入工作。在該模式下，車輛的起步非常輕盈，油門踏板很輕，但要控制的線性并不是難事，由于只能夠持續(xù)保持2公里，所以駕駛者需要在加速和收油間盡可能的去平衡，利用制動力回收來盡可能的延長純電動模式的行駛距離。

　　電動機的啟動瞬間會有明顯的電流聲，主觀感覺上要比之前駕駛過的其他混合動力車型都要響一些，咨詢了工程師之后對方表示這是大功率電機的聲音，當車輛起步之后就會慢慢被風噪和胎噪覆蓋，并不會影響舒適性，不過他們也會在今后的產品中盡力改善這種狀況。

　　混合驅動模式：則是指在需要強勁加速時，發(fā)動機會驅動發(fā)電用電機運轉，發(fā)出電力傳遞至PCU，PCU將其調節(jié)至最佳電量后再傳遞至驅動電機，從而驅動車輛，此時發(fā)動機會啟動，但依舊不會介入動力的直接輸出。由于i-MMD系統(tǒng)中兩個電機之間沒有機械式的連接，電力傳導比例提高，從而使得整體的效率也有所提高。

　　當純電動模式下電量下降至2格的時候，車輛就會自動切換至混合驅動模式，在此模式下，發(fā)動機的介入可以說是非常非常的平順，幾乎感覺不到它是何時啟動的，只是在不經意間瞥了一眼儀表盤，才發(fā)現(xiàn)微微的車輛顫動實際上是發(fā)動機進入工作了。而此時我們會發(fā)現(xiàn)，車輛對油門踏板的動力響應并不會有變化，只是隨著踏板的深踩，發(fā)動機的振動會隨著轉速的提升更明顯一些，其幅度就和傳統(tǒng)的汽油車一樣。

　　倘若在此時深踩油門踏板，車輛給予的加速反饋就不僅僅是一臺2.0L汽油車型能比及的了，電動機的強大扭矩會帶來極強的推背感，雖然我們沒有做實際的數(shù)據(jù)測試，但是從活動現(xiàn)場所作的短暫加速體驗來看，低速狀態(tài)下全油門加速，身處前排的乘客幾乎是沒有可能伸手夠到中控臺的，類似的感覺大家可以想象一下飛機起飛時的狀態(tài)，非常的相似。

　　而在發(fā)動機驅動發(fā)電機的時候，這臺發(fā)電機不僅為驅動電機供電，也同時將富余的電量傳遞給電池組，再結合駕駛過程中的收油和制動等操作，很快電池的電量就會達到50%，并且自動切換回EV模式。那為什么使用發(fā)動機充電，只能給電池充到50%左右呢？本田的工程師給予了解答，因為剩余的50%是留給能量回收系統(tǒng)的，若是用發(fā)動機給電池充滿了電，那么再收油或踩剎車的時候，這個能量就會被浪費掉。發(fā)動機多充50%電所消耗的能量+收油/踩剎車后浪費的能量，這一進一出就劃不來了。

　　發(fā)動機驅動模式：這種模式多用于高速行駛時，發(fā)動機會直接通過離合器將動力傳遞給車輪，此時驅動用電機還可以提供輔助動力或者回收能量。在這個狀態(tài)下，雅閣Hybrid就是一臺搭載了CVT變速箱的標準汽油車了，但因為這套電動CVT系統(tǒng)是固定齒比的，所以高速狀態(tài)下如果還要加速超車，系統(tǒng)會自動調用驅動電機給車輛推一把力，只是效果并不那么顯著了。官方所給出的雅閣Hybrid最高車速僅為180km/h，考慮到混合動力車型本身的設計宗旨，我們認為這個數(shù)據(jù)更多的是在能耗和性能上做了平衡。

　　通過以上三種模式我們不難會發(fā)現(xiàn)，雅閣Hybrid上的這臺2.0L汽油發(fā)動機其能源轉化效率實際是非常高的。在進入混合驅動模式后，發(fā)動機僅僅是用來驅動發(fā)電機，從而為驅動電機提供電力的，也因為驅動電機的功率足夠強大，所以它僅需要消耗極少的燃油和保持盡可能低的轉速就可以為車輛提供出色的動力，這也是i-MMD系統(tǒng)和豐田THS II系統(tǒng)相比最大的優(yōu)勢。

　　后者由于采用了發(fā)動機和電動機串聯(lián)的結構，所以發(fā)動機會與電動機共同參與動力的輸出，這就勢必會在動力傳輸?shù)倪^程中產生比i-MMD系統(tǒng)更多的動力損耗。而在我們行駛上高速公路的時候，此時電動機的輸出功率已經無法滿足持續(xù)高速行駛的需求，這個時候發(fā)動機其實是以一個油耗非常低的狀態(tài)來接管車輛的動力輸出的。

　　此外，由于電池組和兩組電機的增加，雅閣Hybrid的整備質量達到了1645kg，比汽油版2.0L車型重了135-150kg（根據(jù)不同配置車型而定）。所以無論在城市中行駛，亦或是高速行駛，車輛的穩(wěn)定性和底盤的扎實程度從感官上來說都要比汽油版車型更加出色，而由于底盤上增加了不少用于疏導空氣亂流的護板，所以在彈起小石子或是經過顛簸路面時，傳遞至車內的聲音也少了幾分單薄感，而是更接近于歐系車的感覺。

　　最終在經過了約32公里具有高低起伏的景區(qū)道路和高速混合道路之后，我所開出的百公里油耗僅有3.8L，而在之前的城市道路上，其百公里油耗基本上都在4.7L左右，即便是最激烈的駕駛狀態(tài)下，這臺雅閣Hybrid的百公里油耗也沒有高過6L。

■ 編輯點評：

　　毫無疑問，在壓抑了很久之后，本田又一次為大家展現(xiàn)了其在技術能力上的獨到之處。這臺雅閣Hybrid車型所搭載的i-MMD無疑是目前該級別上最優(yōu)秀的混合動力系統(tǒng)了，正如其設計宗旨所述，在油耗經濟性和駕駛品質上做到兼顧，而事實是它確實做到了�？墒枪庥泻卯a品還不行，你得賣呀？很可惜，在市場推廣領域，似乎本田又回到了自己保守的狀態(tài)上。從活動現(xiàn)場了解到的信息來看，這款雅閣Hybrid車型至少要等到2016年才會在廣汽本田進行國產，是的你沒聽錯，2016年……而進口車的計劃呢？暫無。

　　相信說到這里，您也會和我有一樣的擔心了。即便現(xiàn)在技術領先，但是一年之后可就真不好說了。一來是以比亞迪和上汽為代表的中國自主品牌在新能源領域的崛起速度驚人，再來就是本田的老對手豐田在混合動力領域的發(fā)展可是風生水起，從不到30萬的普銳斯、凱美瑞Hybrid，到雷克薩斯旗下大部分車系都有Hybrid車型，照這樣的發(fā)展速度，雅閣Hybrid僅憑一己之力，要分得一杯羹真非易事。但無論如何，新的i-MMD系統(tǒng)已經讓人看到了本田的轉變，雅閣Hybrid只是第一步，未來還會有越來越多的車型搭載上該系統(tǒng)投放于中國市場。總而言之，想說的只有一句，別磨蹭了，有好東西就趕緊拿來吧！（文/圖/攝 汽車之家 黃正橋）