[汽車之家 試駕]  誰說CVT跟運(yùn)動毫不沾邊？誰說日本車不夠安全？三菱翼神就是不信這個邪，非要在賽道上來一場速度與安全的激情碰撞！作為東南三菱LANCER EX翼行中國活動最具觀賞性也是刺激的一部分，翼神Driving School安全駕訓(xùn)營近日在北京金港賽車場拉開帷幕。本次活動緊緊圍繞著速度與安全這個主題，通過在賽道上試乘和試駕2011款三菱翼神2.0 CVT這款運(yùn)動型轎車，來感受這兩者是如何打破矛盾，和諧統(tǒng)一的。

　　整個活動共分兩部分，第一部分由著名車手田口勝彥與小暮吉則，以及三菱汽車駕訓(xùn)學(xué)院的專業(yè)教官熊澤祥人三名教官一起帶領(lǐng)大家在金港賽道上挑戰(zhàn)速度極限；第二部分則是通過ASC+ABS兩項主動安全裝置來體驗安全的極限。

● 第一部分——極速試駕體驗

　　如何正確駕駛車輛，如何才能跑出最佳路線是試駕之前的必修課。亞太拉力賽冠軍田口勝彥首先講解了經(jīng)23項升級改進(jìn)的2011款三菱翼神車型特點(diǎn)，以及ASC、ABS等諸如此類的理論知識。緊接著是熊澤祥人深入闡述“外進(jìn)外出”、“慢進(jìn)快出”的正確過彎技巧和輪胎抓地性對車輛的影響。

　　“外進(jìn)外出”就是平常所說的外-內(nèi)-外過彎路線。采取此種方式能夠盡量降低彎道的曲率也就是將路線拉直，而且在入彎前，會有一系列錐桶來為你指示剎車點(diǎn)，就是所謂“慢進(jìn)快出”的“慢進(jìn)”。雖然這樣會讓入彎的速度大幅降低，也不是最短捷徑，但平直的線路對出彎提速和降低輪胎打滑幾率都是十分有利的。這是跑賽道最基本的常識，如果你百般不得其解，買臺PS3 GT5限量版玩兩天就全會了。

　　說到輪胎打滑，三菱用一種名為“摩擦圓”的圖示模型來形象地解釋輪胎抓地力與車輛狀態(tài)的關(guān)系。圓的上下分別對應(yīng)加速和剎車動作；左右則對應(yīng)轉(zhuǎn)向的方向，如果車輛勻速前行，方向不動，那剛好處于圓心位置。突然加速、減速、打方向都分別會向上下左右各施加一個力，而方向與加速減速又會形成一個合力，危險的是，如果這個合力超出了圓的范圍那就意味著輪胎已經(jīng)突破抓地力極限出現(xiàn)打滑了。

　　所以一旦打滑發(fā)生，我們可以根據(jù)合力產(chǎn)生的方向來反向拆解它。例如車輛向前加速并向右打死，可以通過減速或回正方向?qū)⒑狭�拉回圓內(nèi)來恢復(fù)抓地力；車輛抱死時也是同樣的處理方式，若方向和油門一起控制，便能夠迅速讓車子重新走回預(yù)定的線路。

　　把“摩擦圓”擴(kuò)展到四個輪胎上便能展示出車輛重心的前后轉(zhuǎn)移對抓地力的影響。當(dāng)車輛猛然加速時重心后移，前輪摩擦圓變小，后輪變大，如果此時再打方向就很容易打滑；反過來在急剎車的時候，后輪摩擦圓變小，如果你開的是臺后驅(qū)車，猛加油便會讓后輪失去抓地力。為了盡可能減低打滑的幾率，前驅(qū)車不要在急加速時打方向；后驅(qū)車則不要在減速過程中猛然給油。

　　說完了枯燥的理論知識便進(jìn)入賽道親身實踐。上車前先調(diào)整座椅，使后背和肩膀完全緊貼座椅，同時剎車踏板踩到底后腿還得留出一定曲度，手可以選擇九點(diǎn)十五分或十點(diǎn)十分兩種握持位置。我更傾向于把座椅調(diào)至最低，這樣雖損失一定視野，但能降重心，讓身體充分去感受車子的各種姿態(tài)。如果你手臂力氣不夠大，可以試試十點(diǎn)十分握法，這能有效把力氣全部施加到給方向盤上。

　　三菱翼神的2.0升4B11 MIVEC自然吸氣發(fā)動機(jī)能夠爆發(fā)出152匹馬力和197牛米扭矩，手動擋車型汽車之家實測加速時間僅為8.9秒，幾乎能與1.6T抗衡；而CVT的加速成績是9.2秒，同樣能夠干過一些2.4升車。

　　金港算是一條相對簡單的賽道，難處理的彎角頂多就是圖中示意的兩個，駛出維修區(qū)前方教練車全力加速，緊隨其后的我當(dāng)然絲毫不敢怠慢。幾秒鐘的加速算是簡短的熱身，隨之而來的便是一個左彎。

　　入彎前一組放倒的錐桶告訴你這里是剎車點(diǎn)，需要踩下剎車來“慢進(jìn)快出”。由于這個彎角度并不大，教練車沒有完全踩死剎車，而我也是象征性的減速。從外而內(nèi)切入彎心再拉到外側(cè)加速出彎這一套動作似乎一氣呵成跟下來了。之后有100米的直到加速，在此之后便是整個賽道中最難處理的一個左調(diào)頭彎。

　　這一次教練踩得可夠狠，而我對這個彎的判斷還心存雜念，不愿意把剎車踩得那么死，所以漸入彎心時我只能看見教練車后備廂艙門以上的部分了，間距不超兩米。

　　到達(dá)彎角頂點(diǎn)，看到教練全力加速我也將油門緊緊踩死，可誰曾想剛才沒有把速度減到位，此時輪胎已經(jīng)吱吱作響，巨大的離心力已經(jīng)讓輪胎突破了抓地力極限，把車子往賽道外側(cè)推。之前學(xué)過的“摩擦圓”在這里忘得一干二凈，根本沒有想到要松油門。就在我驚慌失措眼巴巴看著賽道旁漸行漸近的緩沖石子帶的時候，殊不知ASC早已冷靜地向左后輪下達(dá)制動指令，糾正我的行駛軌跡，只是沒有干預(yù)得那么強(qiáng)烈罷了。就這樣，在電子系統(tǒng)的大腳解圍下才令我化險為夷。

　　雖然在吱吱聲中車子總算是沒偏離多少，順利過去了，但這心里可小冷了一下，再也不想挑戰(zhàn)ASC的耐性了。

　　出了這個調(diào)頭彎右大彎繞過金港湖接著又是一個左調(diào)頭彎，雖然這里柔和了許多，但我已經(jīng)是老老實實循著教練軌跡，盡可能保持相同剎車力度和車距入彎，到達(dá)頂點(diǎn)后奮力加速以爭取快些進(jìn)入直道。而這次的大力剎車才讓我真正領(lǐng)悟到了“慢進(jìn)快出”的含義，舍不得眼前的剎車，損失的是后邊的提速。

　　在300米的略帶上坡的直道上，發(fā)動機(jī)爆發(fā)威力，CVT把轉(zhuǎn)速鎖定在6000轉(zhuǎn)，而車速已經(jīng)陡然升高到120km/h，這是我唯一的一次看儀表盤。往后的兩個彎就沒有任何難度了，其間相連的S彎盡可能走成直線就行。

　　第二圈教練車提起了速度，我盡可能保持相同間距，該大腳給油絕不含糊，該全力剎車也不再拖泥帶水，暢快淋漓地咬著前車跑完全程。到達(dá)終點(diǎn)下車后，得到了熊澤祥人教官的一個大拇指。此時心里既欣喜又遺憾，欣喜的是這是我人生當(dāng)中第一次跑賽道，雖然爛了點(diǎn)但也算跟下來了；遺憾的是換擋撥片一次都沒顧得摸，全用自用模式了，那可是鎂合金的啊~~~