[汽車之家 汽車技術(shù)]  四輪驅(qū)動(dòng)的形式有很多，例如分時(shí)四驅(qū)、全時(shí)四驅(qū)和適時(shí)四驅(qū)等。而其中全時(shí)四驅(qū)技術(shù)可以說是最復(fù)雜最博大精深的一門學(xué)問。平時(shí)我們總說某某車使用了先進(jìn)的全時(shí)四輪驅(qū)動(dòng)技術(shù)，可是到底四輪驅(qū)動(dòng)是怎么實(shí)現(xiàn)“全時(shí)”的？全時(shí)四驅(qū)又究竟意味著什么呢？可能我們多數(shù)人腦中的概念都很模糊。

　　這篇文章的題目叫做“拒絕專業(yè)術(shù)語”，與之前那篇差速器原理文章一樣，力求用最通俗易懂的語言來講解原理。我相信99%的讀者不是汽車工程專業(yè)碩士，不需要用畢生精力研究汽車，而且其實(shí)本人是文科出身（大學(xué)學(xué)的國際貿(mào)易，成績不甚理想），因此這篇文章不可能有什么深度可言，很多詞匯的使用也可能不準(zhǔn)確，在這里還請(qǐng)各位讀者多包含，就當(dāng)是娛樂帖子看吧！

為什么要全時(shí)四輪驅(qū)動(dòng)？

　　如果各位看過之前那篇《拒絕專業(yè)術(shù)語！詳解汽車差速器構(gòu)造原理》的文章，一定還記得在文章的最后提出的裝備普通差速器的兩輪驅(qū)動(dòng)車的弊端：如果一側(cè)驅(qū)動(dòng)輪失去抓地車輛便無法前行。我們?nèi)粘Ｉ�活中接觸的兩輪驅(qū)動(dòng)家用車其實(shí)是很“脆弱”的，只要路面鋪裝得不好或者帶點(diǎn)泥濘的話就很有可能拋錨！這和車子的馬力大小沒有直接關(guān)系。為了解決這個(gè)問題，人們開發(fā)出四輪驅(qū)動(dòng)裝置。

　　要了解全時(shí)四驅(qū)技術(shù)首先要了解普通差速器的原理，關(guān)于普通差速器原理請(qǐng)看之前的文章：

//m.bjhplwc.com/drive/200903/57727.html

　　多數(shù)專業(yè)越野車使用分時(shí)四輪驅(qū)動(dòng)，在鋪裝良好的路面行駛時(shí)是一輛兩輪驅(qū)動(dòng)車，當(dāng)車輪陷入泥濘時(shí)，駕駛員通過分動(dòng)箱將前后軸剛性連接起來，從而實(shí)現(xiàn)動(dòng)力在四個(gè)車輪間平均分配。這種裝置的越野能力非常強(qiáng)，但缺點(diǎn)也很明顯：在鋪裝平整的路面上完全不能使用，因?yàn)閯傂赃B接的車輪在高速行駛時(shí)非常危險(xiǎn)。而且有時(shí)候路況是很復(fù)雜的，道路面上的水坑或砂石使四個(gè)車輪的抓地力隨時(shí)都有可能變化，這時(shí)候分時(shí)四驅(qū)就顯得很沒效率了。于是全時(shí)四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)應(yīng)運(yùn)而生。

　　全時(shí)四驅(qū)是指車輛在任何情況下都保持四輪驅(qū)動(dòng)狀態(tài)。由于車輛在轉(zhuǎn)彎時(shí)車輛不僅左右輪行駛軌跡不同，而且前后輪之間也會(huì)因行駛軌跡也不同而產(chǎn)生轉(zhuǎn)速差，因此全時(shí)四驅(qū)車必須裝有中央差速器用于補(bǔ)償前橋與后橋之間的轉(zhuǎn)速差，并將發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力分配給前后軸。動(dòng)力從變速箱輸出之后會(huì)先經(jīng)過中央差速器，多數(shù)中央差速器都是限滑差速器，也可以是普通的差速器，在經(jīng)過中央差速器后動(dòng)力被分成兩部分，分別通往前軸和后軸，經(jīng)過前后軸的兩個(gè)差速器分配到兩側(cè)的車輪。

● 奧迪quattro

　　提到全時(shí)四驅(qū)，相信很多人腦海里都會(huì)閃現(xiàn)一個(gè)詞，那就是奧迪的quattro！奧迪是最早將四輪驅(qū)動(dòng)裝置運(yùn)用在拉力賽中并取得巨大成功的車廠。那么究竟什么是quattro？

　　quattro一詞在意大利語中就是“四”的意思，而對(duì)于奧迪來說quattro還有其他含義。1980年奧迪公司研發(fā)了quattro四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，并把它裝備在一輛基于奧迪80底盤的雙門轎車上，這輛轎車的名字也叫Quattro。另外奧迪旗下還有一家名叫quattro的子公司，專門實(shí)驗(yàn)和研發(fā)高性能車型。因此，quattro既代表著奧迪四驅(qū)技術(shù)，又代表一種車型，還是一家公司的名字。

『托森差速器結(jié)構(gòu)圖』

　　提到了quattro，很多人又會(huì)緊接著聯(lián)想到另外一個(gè)詞那就是Torsen差速器，在這里我們翻譯成托森差速器。托森差速器是一個(gè)扭矩感應(yīng)式限滑差速器，在quattro系統(tǒng)中，它作為中央差速器安裝在變速箱的輸出端，動(dòng)力從變速箱出來后會(huì)先經(jīng)過托森差速器，之后再分配到前后橋。多數(shù)帶有quattro標(biāo)志的奧迪車都裝備了托森差速器，對(duì)于這些車來說，托森差速器是實(shí)現(xiàn)全時(shí)四輪驅(qū)動(dòng)的核心部件。

● 關(guān)于托森差速器的作用原理，我再次引用百度百科里的解釋：

　　Torsen這個(gè)名字的由來取Torque-sensing Traction——感覺扭矩牽引，Torsen的核心是蝸輪、蝸桿齒輪嚙合系統(tǒng)，從Torsen差速器的結(jié)構(gòu)視圖中可以看到雙蝸輪、蝸桿結(jié)構(gòu)，正是它們的相互嚙合互鎖以及扭矩單向地從蝸輪傳送到蝸桿齒輪的構(gòu)造實(shí)現(xiàn)了差速器鎖止功能，這一特性限制了滑動(dòng)。在在彎道正常行駛時(shí)，前、后差速器的作用是傳統(tǒng)差速器，蝸桿齒輪不影響半軸輸出速度的不同，如車向左轉(zhuǎn)時(shí)，右側(cè)車輪比差速器快，而左側(cè)速度低，左右速度不同的蝸輪能夠嚴(yán)密地匹配同步嚙合齒輪。此時(shí)蝸輪蝸桿并沒有鎖止，因?yàn)榕ぞ厥菑奈佪喌轿仐U齒輪。而當(dāng)一側(cè)車輪打滑時(shí)，蝸輪蝸桿組件發(fā)揮作用，通過托森差速器或液壓式多盤離合器，極為迅速地自動(dòng)調(diào)整動(dòng)力分配。

　　從這段文字中我們可以發(fā)現(xiàn)，托森差速器是一套純機(jī)械式的裝置，其中沒有任何電子設(shè)備介入，駕駛員也不能手動(dòng)設(shè)定。這就意味著該裝置有很高的可靠性和靈敏度，因此這套系統(tǒng)可以被裝在拉力賽車等高性能車上，在復(fù)雜路況下提供無與倫比的抓地力。在奧迪產(chǎn)品序列里，裝備quattro系統(tǒng)的車往往就意味著高性能！

　　不過由于在國內(nèi)的普及度不高，人們對(duì)這套系統(tǒng)缺乏了解，而許多零零散散的介紹又不是很詳細(xì)，漸漸的使人們對(duì)quattro產(chǎn)生了很多誤解，誤解主要集中在以下三點(diǎn)：

① quattro全時(shí)四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)是一套純機(jī)械的四驅(qū)系統(tǒng)；

② 該系統(tǒng)可以保證即使三個(gè)車輪全部失去抓地也會(huì)將100%的動(dòng)力傳遞到?jīng)]有失去抓地的車輪上；

③ Torsen差速器是quattro系統(tǒng)的核心，而像奧迪TT和A3這種發(fā)動(dòng)機(jī)橫置的、沒有裝備托森差速器的車雖然名字里有quattro但實(shí)際上不是真正的quattro！

● 奧迪quattro能做什么？

　　要解釋前兩個(gè)誤解，我們還是要從quattro的結(jié)構(gòu)說起。目前我們通常意義上講的奧迪quattro四驅(qū)系統(tǒng)所使用的中央差速器是一個(gè)托森差速器，然而我們總是在感嘆托森差速器帶給車輛的高性能，卻忽略了這是一個(gè)系統(tǒng)，僅靠這一個(gè)差速器是不可能實(shí)現(xiàn)完美操控的。之前已經(jīng)說過，要實(shí)現(xiàn)全時(shí)四輪驅(qū)動(dòng)必須有三個(gè)差速器，作為中央差速器的托森差速器可以分配通往前后軸的扭矩，可是扭矩到了前后軸之后還要通過差速器分配到左右車輪。

『奧迪A4L 3.2 quattro』

　　其實(shí)多數(shù)裝備奧迪quattro系統(tǒng)的車（除了高性能RS和R8等）在前后軸上只配備了普通的開放式差速器，與普通家用兩驅(qū)車差速器的構(gòu)造沒什么區(qū)別，根本不具備限滑功能。這就產(chǎn)生了一個(gè)問題：假如車輛一側(cè)的兩個(gè)車輪全部因?yàn)橄萑肽嗟囟�失去抓地，即使有托森差速器分配前后扭矩，兩個(gè)普通開放式差速器仍然會(huì)將動(dòng)力傳遞到打滑的車輪。如果沒有電子系統(tǒng)的輔助，豈不是奧迪四驅(qū)轎車就得拋錨？

『奧迪A8四驅(qū)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖』

　　奧迪當(dāng)然不會(huì)允許如此尷尬的事情發(fā)生！為此，工程師們?cè)趒uattro系統(tǒng)內(nèi)集成了EDL，EDL的全稱是Electronic Differential Lock，翻譯成中文應(yīng)該叫電子差速鎖。這一裝置會(huì)監(jiān)測(cè)四個(gè)車輪的轉(zhuǎn)速，當(dāng)某個(gè)車輪因失去抓地而空轉(zhuǎn)時(shí)，EDL便會(huì)通過ABS給空轉(zhuǎn)的車輪單獨(dú)施加制動(dòng)力，使得扭矩通過開放式差速器傳遞到另一側(cè)不打滑的車輪。

　　由于前后軸的兩個(gè)差速器都是普通差速器，因而想把動(dòng)力100%傳遞到某個(gè)不打滑的車輪幾乎是不可能的。首先托森差速器本身能達(dá)到的扭矩分配比例就有限，目前市面上的多數(shù)奧迪四驅(qū)車的托森差速器的扭矩分配比例只能達(dá)到2:1，也就是說頂多有三分之二的扭矩能被分配到一端。不過在中央差速器和電子差速鎖的相互配合下使得奧迪車即使僅有一個(gè)車輪有抓地力時(shí)也能夠行進(jìn)，只是此時(shí)動(dòng)力相對(duì)較弱罷了。

　　要實(shí)現(xiàn)全時(shí)四驅(qū)，需要Torsen差速器和EDL、ABS、ESP等電子系統(tǒng)相互配合才能完成，所以說Torsen差速器是純機(jī)械的這話沒錯(cuò)，但奧迪quattro四驅(qū)系統(tǒng)不是純機(jī)械的。

『奧迪TT』

● quattro和Torsen的關(guān)系

　　很多車迷中流傳這樣一種說法：像奧迪TT和A3這種發(fā)動(dòng)機(jī)橫置的、沒有裝備托森差速器的車雖然名字里有quattro但實(shí)際上不是真正的quattro。會(huì)產(chǎn)生這樣的想法很正常，quattro和Torsen這兩個(gè)詞通常是捆綁在一起出現(xiàn)的，而在奧迪TT和A3上這兩個(gè)詞沒有一起出現(xiàn)，難免會(huì)讓很多人產(chǎn)生懷疑。

『1980年日內(nèi)瓦車展亮相的Quattro』

　　要說清楚這個(gè)問題，我們還要往回翻，剛才已經(jīng)提到了奧迪quattro既代表著奧迪四驅(qū)技術(shù)，又代表一種車型，還是一家公司的名字。按照時(shí)間先后排列是先研發(fā)出的quattro四輪驅(qū)動(dòng)技術(shù)，之后是在1980年在日內(nèi)瓦車展正式亮相的Quattro，再往后的1983年，名為quattro的奧迪高性能部門成立。而Torsen差速器直到1987年才被運(yùn)用到奧迪的quattro四驅(qū)系統(tǒng)中。也就是說在1987年之前的奧迪quattro系統(tǒng)是不包括托森差速器的。

『奧迪Quattro賽車』

　　另一方面，為慶祝quattro技術(shù)誕生25周年，奧迪公司于2005年舉行了一系列的慶祝活動(dòng)，說明奧迪官方承認(rèn)的quattro技術(shù)誕生時(shí)間是1980年而不是1987年。如果說只有裝備托森差速器的奧迪四驅(qū)系統(tǒng)才能叫quattro的話，早期的奧迪quattro系統(tǒng)和Quattro汽車以及奧迪宣稱的“25周年”豈不是成了大笑話？

奧迪quattro技術(shù)25周年相關(guān)視頻：

　　因此我們可以這樣理解：quattro是奧迪四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的總稱，所有奧迪生產(chǎn)的裝備四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的車都可以加上“quattro”后綴。這就好像大眾輝騰的四驅(qū)系統(tǒng)實(shí)際上完全移植了奧迪quattro，但在大眾品牌下依然要叫“4motion”。如果從機(jī)械原理角度講，奧迪TT和A3上的四驅(qū)系統(tǒng)確實(shí)沒有裝備托森差速器，而是采用大眾4motion的結(jié)構(gòu)。因此說奧迪TT和A3不是quattro這種說法不正確，但從結(jié)構(gòu)原理上講也有一定道理。（文/汽車之家 羅浩）