按計(jì)劃來說，我們本應(yīng)對(duì)這款歐藍(lán)德·勁界3.0精英GT版進(jìn)行全面系統(tǒng)的測(cè)試，但由于正好趕上北京罕見的大雪天氣，因此無法找到理想的測(cè)試場(chǎng)地。所以我們只對(duì)它的全輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行了一次簡(jiǎn)單的小測(cè)試，通過兩個(gè)項(xiàng)目來驗(yàn)證S-AWC系統(tǒng)的性能。

　　首先要來介紹一下三菱的這套S-AWC系統(tǒng)。熟悉三菱的朋友一看到這個(gè)詞很可能馬上就開始興奮起來，因?yàn)檫@正是三菱EVO上使用的那套系統(tǒng)！——顯然不太可能，其實(shí)他們只是名字接近，不同車型還是使用不同的驅(qū)動(dòng)形式。

　　S-AWC中的“S”就是“super（超級(jí)）”的意思，它最大的亮點(diǎn)是在前軸裝備了能主動(dòng)分配扭矩的限滑差速器，三菱稱之為“主動(dòng)前差速器（AFD）”。它的作用是可以統(tǒng)籌計(jì)算車速、發(fā)動(dòng)機(jī)功率、轉(zhuǎn)彎角度和加速度等信息，然后分配適當(dāng)?shù)呐ぞ胤謩e給左右兩個(gè)前輪。假設(shè)車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足，AFD可以主動(dòng)給外側(cè)車輪分配更多的扭矩，同時(shí)降低內(nèi)側(cè)車輪的扭矩。這一理念和三菱EVO的S-AWD系統(tǒng)非常接近，只不過功能要簡(jiǎn)化很多。歐藍(lán)德的中央差速器則為多數(shù)城市SUV所采用的多片離合器結(jié)構(gòu)，這也注定了它本質(zhì)上依然是一輛以前輪驅(qū)動(dòng)為主的適時(shí)四驅(qū)車。

　　需要說明的是，歐藍(lán)德的S-AWC系統(tǒng)只裝備在3.0精英GT版上，其他版本車型的前差速都是普通的開放式差速器，名稱中也去掉了“S”而成了“AWC”，操作旋鈕也和S-AWC系統(tǒng)的不太一樣。

『儀表板上的四驅(qū)狀態(tài)顯示及官方解釋』

　　根據(jù)官方解釋，在激烈駕駛時(shí)我們應(yīng)該能看到行車電腦顯示將扭矩分配給前后左右車輪的情況，但由于雪天路滑，稍微多打一點(diǎn)方向就會(huì)使車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)啟動(dòng)，行車電腦顯示器上就只會(huì)出現(xiàn)一個(gè)大大的打滑標(biāo)志，你根本不知道扭矩是怎么分配的。關(guān)掉穩(wěn)定控制是個(gè)好主意，在安全范圍內(nèi)做一些激進(jìn)動(dòng)作確實(shí)能看到扭矩的分配情況，不過比例很小，只有一個(gè)刻度的差距，而且當(dāng)時(shí)情況下我也不可能拿起相機(jī)拍下行車電腦顯示的內(nèi)容。下面我們就通過兩個(gè)小測(cè)試來驗(yàn)證一下它的四驅(qū)系統(tǒng)。

● 測(cè)試一：中央差速器性能

　　我們把兩個(gè)前輪停在雪地上，兩個(gè)后輪位于干燥的柏油路面上，關(guān)閉車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)，四驅(qū)模式選擇自動(dòng)分配扭矩的“TARMAC”模式，然后進(jìn)行急加速測(cè)試。進(jìn)行這個(gè)測(cè)試的目的是觀察中央差速器分配扭矩的效率。

　　由于歐藍(lán)德依然是以前輪驅(qū)動(dòng)為基礎(chǔ)的適時(shí)四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，所以啟動(dòng)瞬間動(dòng)力首先會(huì)集中在前輪，而后輪還沒有得到足夠的扭矩，這樣前輪會(huì)出現(xiàn)瘋狂打滑現(xiàn)象，而后輪則靜止不動(dòng)，車輛會(huì)在原地停頓一下。

　　緊接著不到一秒鐘的時(shí)間，電腦偵測(cè)到前輪打滑超過合理限度，于是開始控制中央差速器結(jié)合，將部分動(dòng)力傳遞到后輪上，至于傳遞的比例是多少，這個(gè)由電腦決定，最大可分配50%的扭矩給后輪。此時(shí)由于油門踩得較深，后輪也開始突破抓地極限，可見后輪分配到的扭矩還是比較大的。

結(jié)論：

　　歐藍(lán)德的中央差速器反應(yīng)速度較快，能夠分配足夠的扭矩到后輪，在冰雪路面上能有效提升車輛的操控性和安全性。

● 測(cè)試二：左右車輪是否有限滑裝置

　　我們將歐藍(lán)德停在這樣一個(gè)地方：它的左后輪在抓地力良好的柏油路面上，其余三個(gè)車輪都在雪地上，同樣關(guān)閉車身穩(wěn)定控制，選擇“LOCK”模式，并進(jìn)行急加速測(cè)試。這個(gè)測(cè)試的目的是驗(yàn)證歐藍(lán)德的左右車輪間是否有電子輔助的限滑裝置。

　　踩下油門踏板，右側(cè)的兩個(gè)車輪開始瘋狂打滑，在“LOCK”模式下前后軸扭矩分配比例被恒定在50：50，因此我們可以看到前后輪的打滑狀態(tài)基本是一樣的。

　　而左側(cè)的情況不同，在雪地上的前輪瘋狂打滑，在柏油路面上的左后輪卻基本沒有轉(zhuǎn)動(dòng)。經(jīng)過幾秒鐘之后，歐藍(lán)德依然能夠擺脫困境，但這不是左后輪的功勞，而是其余三個(gè)車輪有限的抓地力帶動(dòng)車輛。在整個(gè)過程中，左后輪似乎只是在跟著車身的前進(jìn)而滾動(dòng)，并沒有明顯跡象證明它獲得了足夠的扭矩來推動(dòng)車輛前進(jìn)。

　　可見后輪擁有明顯的轉(zhuǎn)速差，在雪地的右后輪瘋狂旋轉(zhuǎn)，而載柏油路面上的左后輪基本不動(dòng)。這主要是因?yàn)闅W藍(lán)德的后軸采用普通的開放式差速器，左右兩側(cè)的扭矩總是幾乎平均分配的。在這種情況下，右后輪的打滑會(huì)失去太多的扭矩，以至于在柏油路面上左后輪即使抓地力良好，卻沒有足夠的扭矩。如果備了電子限滑裝置，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)給打滑的右后輪制動(dòng)，從而制造足夠的阻力。而顯然歐藍(lán)德的右后輪沒有明顯制動(dòng)現(xiàn)象，因此也就可以推斷其不具備電子限滑裝置。

　　電子限滑裝置對(duì)于越野來說用處很大，例如在“交叉軸”項(xiàng)目中，前后各有一個(gè)車輪失去抓地，前后軸裝備普通開放式差速器的車型要想通過這個(gè)項(xiàng)目就必須裝備電子限滑裝置。理論上說如果歐藍(lán)德遇到“交叉軸”狀況，很可能就卡在原地動(dòng)彈不得了。

　　可見，歐藍(lán)德3.0精英GT版的這套S-AWC系統(tǒng)并不是為越野而生，它更多的作用還是在柏油路面上提升操控性和安全性。

● 全文總結(jié)：

　　如果只看外形，歐藍(lán)德很可能給你留下輕浮的印象。實(shí)際上它是一輛務(wù)實(shí)的車，擁有寬敞靈活的空間和不錯(cuò)的人性化設(shè)計(jì)。S-AWC系統(tǒng)比同級(jí)別其他車型要先進(jìn)，只可惜沒有電子限滑輔助，否則得話它很可能成為同級(jí)別四驅(qū)最強(qiáng)車！

　　結(jié)合它36.2萬的價(jià)格，客觀來說配置確實(shí)不高，它沒有倒車影像、沒有真皮座椅、沒有座椅電動(dòng)調(diào)節(jié)和座椅電加熱，而這都是比它便宜2.4萬元的3.0豪華版上擁有的配置！當(dāng)然了，精英GT版在某些配置上也有自己的優(yōu)勢(shì)，例如名牌音響等，其中最關(guān)鍵的還是“S-AWC”和“AWC”的區(qū)別，至于一個(gè)“S”是否值那么多錢，各位自己掂量吧�。ㄎ�/圖 汽車之家 羅浩 攝影 汽車之家 梁巍 孟慶嘉 王苦公 胡正暘）