四驅性能路虎(進口)-攬勝極光(進口)
在更換為適時四驅系統(tǒng)之后，2014款極光的越野能力并未減弱。面對3個滑輪組，在僅有一個車輪擁有附著力的情況下，依然可以輕松脫困，出色的表現(xiàn)完全對得起“攬勝”的名號。
1.帶有滑輪組的駝峰路
在這個環(huán)節(jié)中有兩點是重點考核的，首先是電子限滑，然后是接近角以及離去角。道具底部為兩組開放滑輪，使上面的車輛形成交叉軸狀態(tài)。體驗中我們保持ESC車身穩(wěn)定系統(tǒng)開啟，在道具上車輪的打滑并不明顯，即便有打滑出現(xiàn)電子系統(tǒng)也會立刻將其限制住，最終可以成功通過滑輪組，并輕松爬上架子。不過由于極光并非主打越野的SUV，所以其接近角并不是很大，官方資料顯示為19°（耀真版和耀享版為25°），下坡時需要注意，避免前唇與地面發(fā)生剮蹭。
2.“饅頭包”項目
在我們?nèi)粘５臏y試工作中也有這個項目，我們一般都稱之為“饅頭包”，實際上也是交叉軸測試，測試電子限滑的能力。當有車輪懸空失去附著力時，電子系統(tǒng)會快速的感知到，并對懸空車輪施加制動力，所以我們看到在整個過程中車輪一直被限制著，沒有空轉浪費動力，表現(xiàn)的比較輕松。
僅憑這兩個道具來看，極光的四驅能力還是值得肯定的，不論硬件結構是否確實有了變化，實際的效果還比較令人滿意，有測試車后我們也會針對四驅部分進行更為詳實的測試。
● 越野體驗
在簡單了解了極光的底細之后，我們馬上便進行此次試駕的重點科目——越野路段，這里是最能夠檢驗極光精神與血統(tǒng)的戰(zhàn)場。那么，在接下來一系列的野外挑戰(zhàn)面前，極光能否勝任“攬勝”這一光榮的稱號呢？
由于這輛極光耀動版偏向城市定位，所以前后保險杠采用了更為時尚、都市化的運動包圍，這也導致它的接近角以及離去角相較耀致版更小，分別為19°和30°，縱向通過角為22°。相比耀致版來說，耀動版的前后保險杠確實對其越野通過性造成了一定影響。不過在此次的全部越野項目中，即使是耀動版也能夠有驚無險地通過每一項障礙。
由于配備了陡坡緩降功能，所以極光在面對類似的下坡項目時表現(xiàn)非常從容。當陡坡緩降（HDC）功能開啟時，可以通過方向盤上定速巡航的速度控制按鍵進行下坡時速度的調(diào)節(jié)。不過該系統(tǒng)需要一段短暫的反應時間，換句話說，當車輛在下坡的初段，駕駛員需要通過剎車踏板來控制車速，帶車輛完全進入下坡姿態(tài)時，車輛才會及時啟動該功能。
除了陡坡緩降系統(tǒng)，極光還帶有GRC坡度釋放控制功能，在松開制動踏板后依然可以保持制動狀態(tài)幾秒鐘，有效防止車輛在上坡過程中溜車。同時車輛還配備有最新的側傾穩(wěn)定控制系統(tǒng)（RSC），這項尖端技術有助于降低車輛在極端情況下發(fā)生側翻的風險，可以保證車輛在惡劣的越野路面上做到游刃有余。
在類似交叉軸的斜坡障礙中，車輛將會先后各有一個車輪懸空，徹底失去抓地力。不過這種難度的越野障礙對于路虎來說完全不是問題。由于極光的前橋使用的是開放式差速器，所以當一側車輪懸空的時候，會出現(xiàn)明顯的空轉。此時穩(wěn)住油門踏板，持續(xù)給油，電子輔助制動系統(tǒng)便會對打滑的車輪有效制動，將扭矩分配給有附著力一側的車輪，保證車輛順利通過。
當車輛通過最高點時，由于重心的轉移，后輪將有一側車輪懸空，此時后橋LSD限滑差速器將會對扭矩進行左右分配。當另外一側車輪的仍然無法完全獲得充足扭矩時，電子輔助制動系統(tǒng)將會同時發(fā)揮作用幫助車輛擺脫困境。
普通沙地也并不能對極光構成威脅，只需將全地形反饋系統(tǒng)的模式切換至沙地模式，車輛便會適當控制扭矩輸出，并保證各個車輪能夠獲得充足的抓地力，這時駕駛員只需把握好方向，剩下的就交給極光全權處理了。一旦車輪打滑時，必須松開油門，讓輪胎慢下來，恢復摩擦力。