四驅性能奇瑞捷豹路虎-攬勝極光
滑輪組測試：
全新一代極光的電子限滑系統(tǒng)反應快速、介入時機把握準確，基本能在第一時間對打滑的車輪進行鎖止。如果牽引力控制系統(tǒng)能釋放更多動力給后軸，這臺車還是很有希望完成單后輪滑輪組的測試項目。
越野項目測試：
實際越野的部分，全新一代極光相當順利地通過了�？傮w來看，相較它的那些主要競品，它的車身通過性和電子限滑能力更勝一籌，而在設計和越野配置方面也能看出，路虎是花了足夠心思，讓全新一代極光盡可能滿足產品針對消費人群對全天候多功能座駕的熱切需求。
在雪地駕駛了一段時間后，我逐漸對路況和車況都有了一定的熟悉，于是打算試探一下極光的四驅系統(tǒng)究竟性能如何。我們將全地形反饋系統(tǒng)切換回普通模式，嘗試在積雪較厚的路面上深踩油門來觀察這套適時四驅的工作狀態(tài)。
在車輛勻速行駛并未發(fā)生打滑的情況下，車輛能夠保持以前驅狀態(tài)行駛。深踩一腳油門后，隨著儀表盤上的車身穩(wěn)定系統(tǒng)指示燈不停地閃爍，前輪發(fā)生了明顯的打滑。攬勝極光的這套四驅系統(tǒng)在很短時間內做出響應，將車輛切換為四驅模式，把動力輸出到后面兩個車輪。此時只要穩(wěn)住方向盤，車輛的輕微扭擺完全可控，在車身穩(wěn)定系統(tǒng)和四驅的加持作用下繼續(xù)保持穩(wěn)定的姿態(tài)，并不會發(fā)生失控的情況。
事實證明，即使在雪地上選擇普通模式駕駛車輛，在車輪發(fā)生打滑后，系統(tǒng)也會聰明及時地將動力輸出到四個車輪上，增強了車輛在雪地上行駛的穩(wěn)定性。
四驅測試
極光的四驅系統(tǒng)可以輕松應對交叉軸項目，但是面對單一后輪著地的三個滑輪組時極光無法脫困。這就有意思了，之前我們測試的進口極光耀動版能完成各項測試，為什么國產版本卻不行了呢？論壇中也有非常多的朋友討論四驅是否相同這件事，在此我們做出解答。
極光的四驅系統(tǒng)由ZF（采埃孚）提供，官方名稱為ECOnnect適時四驅系統(tǒng)，主要兼顧節(jié)油性。其特點是兩驅狀態(tài)下可以完全切斷后橋動力，就連傳動軸不再轉，最大程度降低能耗。其中后橋部件RDU分為兩種版本，進口耀動版為Sport版，使用這個版本RDU的車型后橋可以主動分配左右車輪動力，不論動態(tài)響應還是脫困能力都更強。進口的耀動版標配Sport版RDU，路虎稱之為智能四驅系統(tǒng)，是可以通過三個滑輪組高難度測試的。
而國產車型的則不同，全系使用Basic版RDU，不帶有智能四驅系統(tǒng)，這個基礎版本的RDU就相當于差速器，不具備左右車輪動力分配的能力，所以在滑輪組測試中僅能通過交叉軸項目。如果您看到其他媒體寫四驅系統(tǒng)與進口完全相同，后軸左右車輪可以進行動力分配，那一定是誤導。不過官方說如果您需要智能四驅，廠商提供選裝服務，遺憾的是我致電了三個北京的4S店，他們紛紛表示不知道選裝的事情，并且銷售人員根本不清楚國產與進口車型在四驅上的硬件差異。
類似交叉軸的炮彈坑對于國產極光來說也不是問題，當有一個輪胎懸空時，電子輔助系統(tǒng)會迅速介入、鎖止空轉車輪，將扭矩分配給另外有附著力的車輪，保證車輛順利通過。
爬陡坡的項目其實考驗的主要是動力和輪胎，這臺2.0T發(fā)動機的扭矩自然不是問題，所以成敗就落在了輪胎上面。國產極光裝備的是倍耐力Scorpion Verde蝎子系列輪胎，輪胎規(guī)格235/55 R19。這是一款適合非鋪裝路和鋪裝路的混合型輪胎，并不是越野專用，所以在這種爬坡時的抓地力有限。這條路經過多輛車反復的攀爬，路面已經變得有些光滑，從而加大了爬坡難度。